汽车行业调研报告（精选9篇）

汽车行业调研报告 篇1

不过，以全球汽车市场调查权威自居的J.D.Power做梦也想不到，在中国仅仅“开张”两年后，就遇到强劲的挑战。11月15日，第二届“中国汽车品牌顾客满意度调查”（简称“满意度调查”）现场测评启动。经过前一年的历练，这个竞争对手得到迅猛发展。在此背景下，一场对汽车市场调查主导权的争夺正悄然进行。

成长中的中国版“J.D.Power”

11月18日，北京车展的媒体日，记者在上海大众斯柯达展台邂逅了中国汽车品牌顾客满意度调查组委会秘书长王。“今年是第二届了，调查规模会大很多，影响面也很大，很多企业主动要求参加测评。”问起“满意度调查”――中国版“J.D.Power”，王信心十足。

在王信心的背后，“满意度调查”迅速壮大的现实无法忽略。

20xx年“315”前，历时5个月调查后，“满意度调查”组委会了“20xx中国汽车品牌顾客满意度调查分析报告”.该报告采用有效样本40多万份，制作出研究报告38个，囊括了一汽大众、上海大众、上海通用等企业，调查量和调查成果也超越了所有中外汽车调查机构。王透露，按照20xx年的调查规模，相关数据还要扩大很多，做到更详尽、更准确，力求做到汽车市场风向标。

“满意度调查”被称为“中国版J.D.Power”，是国内首家自主品牌的中国汽车顾客满意度测评体系，由国务院国资委研究中心、中国环保产业协会、联信天下国际市场调查机构共同主办。由于背靠国家相关部门和行业协会，“满意度调查”的工作开展顺利，调查中能加入独特的环节和指标。

“环保指标和厂商管理现场测评是我们独有的，所占分数权重也很大。”王透露。

按照他的规划，20xx年11月至20xx年1月底，“满意度调查”将组织专家团展开大范围的现场测评，测评对象囊括全国所有大型汽车生产企业，总数达到32家。第二届调查的全部工作将于20xx年2月底结束，并于20xx年“315”消费者权益保护日前夕各项调研结果。

在中国，随着汽车产业的快速发展，顾客满意度已逐渐成为汽车企业市场占有率和盈利能力的竞争核心，因此，汽车品牌顾客满意度调查在相当程度上影响着汽车厂商的生产和消费者对汽车品牌的选择。

“国内的汽车市场调查很多，但规模做得大的、结果做得客观准确的并不多。”清华大学汽车工程系学术委员会副主任夏群生表示，满意度是企业和消费者都关心的问题，“满意度调查”的崛起，能够带给消费者今后汽车消费的参考标准。

J.D.Power中国遇尴尬

“满意度调查”迅速成长和其全国性影响的扩散，恰恰从侧面折射出J.D.Power面临的多重尴尬。

J.D.Power是一家全球市场信息服务公司，在美国已有35年的调查经验，其的汽车产品质量和用户满意度评估报告在美国和全球工商界获得较高认同，其报告甚至被作为消费者购车和企业制定策略的依据。去年，J.D.Power被美国麦格劳-希尔收至麾下，该公司旗下还有大名鼎鼎的标准普尔和商业周刊。

20xx年J.D.Power进入中国，20xx年3月，J.D.Power第一次公布中国市场汽车调查报告――“20xx年中国汽车行业”。虽然这份报告惹起一些争议，但在全球权威名声的护航下，这份报告仍然大行其道，大有垄断之势。

然而，20xx年8月第二次中国汽车市场调查报告时，一贯以“第三方”自居的J.D.Power却遭遇铺天盖地的质疑，为数众多的质疑一致指向其标榜的“独立性”。

“在这个报告中表现不佳的企业，纷纷从样本量、调查手段、调查准确度等各个方面质疑这份报告和调查机构。”银河证券汽车行业分析员赵胜力表示。

一位网友在其博客上表示，7位汽车企业老总访问其美国总部后，7个企业排名都有不同程度的提高，不得不令人怀疑其独立性。

在一系列质疑声发出后，J.D.Power中国高层频繁澄清。但令其尴尬的事实是，中国企业和消费者并不轻易相信枯燥的统计数字。

虽然J.D.Power中国总经理约翰韩夫利依然强调独立性，但他同时承认，中国的市场一方面在迅速增长，另一方面仍是发展中市场，这时信息是最重要的资产，但中国企业面对信息时总是不踏实，不信任。”

事实上，J.D.Power遭遇的不仅有中国国情下的尴尬，更有调查体系上的质疑。

记者了解到，J.D.Power的整个调查可分为SSI（销售满意度，考察购买过程）、CSI（售后服务满意度）、IQS（新车质量报告）等五项。其中，一些质疑矛头直指SSI样本量问题。根据J.D.Power报告，SSI调研是在7910位新车主的反馈基础上做出的，涵盖了中国22个主要城市的31个汽车品牌，平均下来，每个品牌在一个城市的样本量只有11.6个。

也有质疑指出，J.D.Power的调查存在很大的局限性，如IQS调查的是新车质量，它不能反映一款车使用一年或者更多时间以后的质量和残值。所以就不难理解，为什么德国车近几年在J.D.Power的IQS榜上成绩都不好，但是欧洲保险业协会的统计却表明，德国车仍最为保值。

主导权争夺日趋激烈

在遭遇质疑的同时，声势浩大的第二届“中国汽车品牌顾客满意度调查”登场，又让J.D.Power挨了当头一棒。

“其实在20xx年去上海测评时，J.D.Power已经盯上我们了，从我们测评的企业到请的消费者，他们都盯得很紧。今年的动作更多了。”“满意度调查”组委会工作人员告诉记者。

这些动作实际上并不符合35年来J.D.Power的一贯风格。

20xx年9月之前，J.D.Power与中国汽车工业协会签署合作协议，今后二者在市场调查上展开合作。中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺确认，该委员会确实与J.D.Power展开用户满意度和维修满意度方面的合作。

这原本是正常合作，但实际上背后的奥妙是，中国汽车工业协会市场贸易委员会本是首届“满意度调查”的三大主办方之一，而J.D.Power的行动，使中国汽车工业协会市场贸易委员会无法再参与“满意度调查”，这使得“满意度调查”失去了一个重要的主办方。原本计划于20xx年9月启动的第二届“满意度调查”，也因此延期至11月才展开。

不仅如此，在网络协办媒体上，J.D.Power与“满意度调查”也是短兵相接。20xx年7月中旬，J.D.Power与新浪网高调宣布战略合作。根据协议，新浪网成为J.D.Power在华汽车在线调研业务的唯一门户网站合作伙伴。新浪网自然也将为J.D.Power进行网上消费者调查。而在此之前，“满意度调查”与新浪网曾有协议，新浪网协助“满意度调查”进行消费者网上问卷调查。更有意思的是，在中国以外的全球其他任何市场，J.D.Power都没有进行任何网上调查。

为了补齐信息分析预测短板，进一步掌握汽车调查市场的话语权，20xx年9月，J.D.Power宣布收购亚汽资源公司。当时，其创始人Dave Power就曾公开表示，J.D.Power还要继续拓展在中国市场的业务，收购亚汽资源公司，正是在快速增长的中国汽车市场上扩张规模的一个重要举措。

对于中外调查机构在主导权上的争夺，J.D.Power亚太公司市场业务高级董事黎鲁波表态谨慎。他表示，J.D.Power欢迎竞争，欢迎科学的调查。为了进一步抢占制高点，他透露，“J.D.Power正酝酿一项汽车经销商管理调查”。

竞争的背后是什么

中外两大汽车市场调查机构激烈对抗的背后，是百亿元汽车调查市场的归属。

专家预测，按照我国汽车保有量测算，明年国内汽车售后服务的市场容量达到20xx亿元。按照中国汽车流通协会的算法，调查及相关市场一般能占售后服务5%的份额，也就是100亿元的市场规模。

北京新华信市场研究公司客户总监王冠珠表示，汽车作为耐用消费品，其购买的决策过程需要非常慎重，但同时又很难做到纯粹的理性，因此“满意度调查”就显得非常重要。

一汽丰田销售公司副总经理王法长表示，目前厂商、经销商的产品竞争力都差不多，但是营销竞争力和服务竞争力却有很大差异，所以竞争应该转向这些方面。

在专家看来，权威调查结论完全可以左右消费者和潜在消费者的购买行为，进而对厂商的生产和售后服务产生极大影响。因此，厂商对调查的重视程度正不断提高，据悉20xx年“满意度调查”卖出调查报告近百份，收入不菲。

有消息称，J.D.Power在中国仅20xx年一年就获利17亿元，其中包括厂商委托的经销商调查以及出售报告的收入。据了解，他们的一份报告售价在120万元以上。有人推算，仅仅销售报告一项，J.D.Power一年就能从中国卷走3亿元。

一位沈阳汽车经销商向记者透露，目前国内很多厂家对经销商的考核都委托J.D.Power来做，厂家根据报告决定年底给经销商的利润返点。

在百亿元蛋糕面前，中外调查机构发挥各异。但在王看来，“我们和J.D.Power最大的区别，就是我们比它更了解本土化消费者和本土化市场。”对此，有业内人士认为，本土的权威市场调查机构拥有丰富灵活的调查手段、众多的.调查样本和低廉的价格，也许更符合中国市场的实际状况。

对方链接：

编者按：面对来自本土竞争对手的挑战和质疑，J.D. Power亚太公司的态度如何呢？以下这份生成于20xx年12月8日、记者于12月12日收到的来自J.D. Power亚太公司的邮件，似乎可以说明什么。作为媒体，我们想说的是：不论调查的主导权掌控在谁的手中，消费者关心的永远是调查的真实性和客观性。

尊敬的xxx：

您好！J.D. Power and Associates每年都会对全世界数百万计的顾客进行调研，搜集他们在很多不同行业的经验和期望，为制造商和供应商提供相关见解，以满足当今更加见多识广的消费者的需求。公司独立开展的调研为企业提供了具有可行性的信息，帮助他们基于用户的心声更好地了解自己的优势和劣势。在全球市场内，J.D. Power and Associates的信息极大地改变了制造商和服务供应商对客户满意度和产品质量的关注，为行业改进和消费者教育做出了贡献。

在快速成长的中国市场，汽车制造商的数量也前所未有地增长，每年都在为消费者提供新的车型。跟上日益激烈的竞争步伐，理解全新消费者的细微差别，对于任何国际和国内品牌都是一个挑战。自J.D. Power亚太公司于20xx年开始在中国开展基于消费者的汽车调研以来，我们一直坚持着一个清晰的目标：协助中国汽车制造商在国内和国际上取得成功。

J.D. Power亚太公司在此正式向您通报，我们预备于12月15日和22日分别推出20xx年度中国新车质量调研（即IQS，今年为第七年进行）和20xx年度中国汽车性能、运行和设计调研（即APEAL，今年为第四年进行）。

20xx年度中国新车质量调研为制造商和供应商提供衡量新车购买者在买车后2-6个月内遇到的问题的评价标准。虽然这项调研从20xx年开始就在中国进行，但公开调研的简要结果则是第三年。综合得分通过每百辆车所出现的问题（PP100）衡量，得分越低说明质量越好。该项调研对九个IQS类别的135个问题进行量化：驾驶、操控及刹车，配置和操控，座椅，制热、制冷和通风系统（HVAC），音响系统，车子外观，车子内饰，变速系统和发动机。

20xx年度中国汽车性能、运行和设计调研以汽车消费者为对象，根据他们的报告来评测新车在销售后2-6个月内，其性能和设计的哪些方面最令车主满意和欣赏。这项调研评估车子的组成系统：发动机和变速系统，方向盘和仪表板，驾驶和操控，制热制冷和通风系统，舒适方便，音响系统，座椅，以及造型/外观。

IQS和APEAL调研结果的新闻每个汽车细分市场的前三名车型。

在上述两项调研中，我们都有严格的取样要求。IQS和APEAL的取样要求是：车主必须拥有汽车2-6个月；所购汽车为新车；汽车乃是通过授权经销商购买，为私人所用；车主为购车决策人。

在美国，J.D. Power and Associates可以从第三方拥有者的名单中获得车主信息，但在中国情况则不太一样，我们无法获得车主名单。因此，为了保持调查的中立性和取样反馈的随机性和可信度，所有调查都通过在大街上拦截，然后在车主便利的时间和地点进行面对面的访问进行。出于以下三种原因，这种街头拦截的成功率极低：（i）尽管中国乘用车的总体销售量极高，但是中国的人均新车拥有量却极低；（ii）取样要求太多；（iii）中国车主的参与率太低。然而，经过艰苦的努力，IQS和APEAL调研20xx年的总体取样规模仍然超过了6500份。

J.D. Power亚太公司于20xx年开始在中国开展联合汽车调研。我们清晰地了解调研结果的重要性及其对汽车行业和消费者的影响。因此，我们对待这一任务的态度非常严肃。在过去6年中，我们通过各种方式挑战自己，改善调研的各个方面，并对我们的报告进行了持续的改进和突破。通过这些努力，J.D. Power亚太公司的联合调研在数量和质量上都有了极大的提高。

数量方面，我们的调研反馈量持续增加，覆盖了更多的城市，而且纳入了更多的制造商和车型。这些数量上的提高远远地超过了中国汽车市场的发展速度，这使得我们的报告更有代表性，也更能反映市场和行业的整体状况。

质量方面，我们也取得了长足的进步，确保最终的调研――从问卷设计、数据分析到最终报告――符合我们的严苛要求，以保证我们的产品和服务超越客户的需要。很多中国汽车制造商告诉我们，J.D. Power亚太公司的报告是中国汽车行业的重要工具。

J.D. Power亚太公司在中国的所有联合调研都是每年一次，目的是反映当年度汽车消费者的心声和满意度。我们的调研旨在揭示这些方面的变化。来自消费者的及时反馈对于任何制造商的生存和成功都必不可少，尤其是在中国这样一个充满活力和快速发展的市场。我们的综合调研的首要任务就是反映当前的真实状况。

J.D. Power亚太公司在中国的报告与美国报告一样，拥有同样严格的科学价值，因为我们采用了相同的体系、质量控制和管理团队。J.D. Power在中国的使命是帮助中国市场上的制造商改善竞争力，在出口市场获得成功。我们把这视为至关重要的责任，并一直致力于采取最高的质量标准，以确保我们的客户、整个中国汽车行业和全体汽车消费者从我们的服务和报告中获得最大的利益。

我们计划于春节前在北京、上海和广州举行媒体研讨会，并期待着与您展开深入的互动交流。在研讨会上，我们将与您分享有关J.D. Power调研方法、流程和质量控制的细节，倾听您所提出的问题，阐释您所关心的内容。我们将尽快向您发出研讨会邀请函和有关详情。期待着与您会晤。

汽车行业调研报告 篇2

一、公司概况

（1）、公司简介20xx年3月28日科龙集团、中科院自动化所、美国亚利桑那大学三方联合组建了“中美科龙智能控制联合研发中心”，投入资金进行智能控制技术转化和产品开发，积累经验，招募人才，探索科龙发展高科技的模式和道路。北京恒升新创科技公司成立于20xx年6月，注册资本3000万人民币，办公面积近2300多平方米，购楼及装修近1000万人民币。

近一年的运营，基本状况良好，科龙集团划来466万元，消耗265万元，但获取国家扩国家科技基金250万元，基本持平，另外又有中科院项目利润近20万元。

北京恒升新创科技公司作为科龙集团投资的一家高科技公司，从发展理念上确定为科龙集团创造技术，构筑技术核心能力，成为科龙集团未来十年业务发展有力支撑，因此其宗旨定为“领先科技、服务社会”。

北京恒升新创科技公司成为科龙集团发展战略中的四大功能：

1、企业高科技成果产业孵化器；

2、智能控制技术与产品的研发中心，科龙集团的超前技术研发基地；

3、科龙集团的产业拓展投资公司；

4、电子、智能控制产品的生产基地。

（2）、运营模式北京恒升新创科技公司的基本运行模式是将具有创新意义的技术或产品构想转化为成熟的产品，并以这些产品为依托创建独立运行的公司实体。有如下特征：

创新源管理：每一个具有创新意义的技术构想都可以通过启动新创科技公司的一整套孵化机制进行成果化，技术构想可以是新创自己的研究成果，同时也可以是社会上任何机构或个人的成果或构想，保证了技术创新的多样性，而技术构想和技术成果的多样性保证了新创公司的创新源；

产业回报：新创公司可以根据产品的不同特点采取不同的经营手段和方式，从产业化子公司直接获取产品利润，也可以通过推动子公司上市，以资本增值获利、以股份形式获利。

项目评估：每一个进入新创的技术项目必须经过评估立项后，才能获取资金支持和孵化帮助，减少项目风险和避免盲目。

项目团队管理：由于环境的不确定性，新项目能否成功实现的关键还在于项目团队的能力和努力程度，挑选合适的项目经理，并确保项目经理及其成员明确的责任边界。所有项目均实行项目经理负责制，实行项目目标管理。

二、市场导向运营

（1）、立项选择，瞄准市场北京恒升新创科技公司的高科技项目来源主要是公司技术开发部自主开发和市场引进的。不论对于哪一种来源的的新科技项目，公司市场开发部都进行严格的项目评估和审核，遵循市场规律，瞄准市场机会，利用市场的眼光来看待每一个项目，并不因为某一个项目是公司内部自主开发的就放松标准。

针对每一个高科技项目，公司市场开发部首先进行广泛而深入的市场调查，力争全面掌握相关行业市场的现状和发展方向，同时参照国际上先进的生产情况和管理经验，发现市场的需求点。在充分了解市场需求点的基础上，北京恒升新创科技公司项目管理委员会就将这一个高科技项目的主要诉求点和主要功用同相关行业的市场需求点进行比较，确定两者之间的契合程度。在计算两者之间的契合系数之后，公司项目管理委员会就会与市场开发部、综合管理部和技术开发部一起分析这一契合程度是否能够产生足够的市场效益来支撑公司预期的前期投入以及是否有强大的后期回报来为公司获取利润。

经过这样严格的.市场化导向的立项选择程序，北京恒升新创科技公司选定的高科技项目具有非常高的市场认同和市场潜力，为今后的项目进一步开发研究和产业化运作奠定了坚实的基础。

（2）、目标管理，把握市场

北京恒升新创科技公司对于高科技项目的运作全程采取MBO（目标管理）的方法。一旦某一个项目得到项目管理委员会的认可立项之后，项目管理委员会就着手任命项目经理，并限期拿出项目执行计划。项目经理来自与项目管理委员会，具有丰富的市场经验和较高的科研水平。项目经理在接受任命之后便开始选择项目团队成员，并且与团队成员一起根据市场需求和当时的市场环境设定项目总目标，制定项目完成计划，将总目标分解到每一个项目运作阶段，为MBO的实施奠定了基础。

在每一个项目运作过程中，北京恒升新创科技公司严格按照目标管理的要求行事，有阶段有步骤地检验项目运作进程是否与项目团队的项目计划书所设定的阶段目标相一致，并且以此为依据考核项目团队和项目经理的经营绩效，确定相应的薪酬。

同时，北京恒升新创科技公司的项目团队还紧跟市场形势的变化，在项目进行过程中及时地调整计划和目标，力求紧紧把握市场动态，使得项目的运作紧贴市场的需求，反映市场趋势，最终保证企业的产品获得市场的认可。

（3）、激励机制，紧跟市场北京恒升新创科技公司是典型的智力型企业，其员工基本上都是具有高学历、高水平的知识型员工。而且作为高科技项目市场化的孵化器企业，北京恒升新创科技公司的员工不仅要具有相当高的专业水平，而且必须有丰富的市场经验和市场眼光。这样的高素质的复合型人才在国内还是属于稀缺资源，是市场上的热门人才。因此如何增强企业的吸引力，留住这些高素质人才，并且充分发挥他们的作用，为公司的发展壮大作出应有的贡献，则是北京恒升新创科技公司的管理层思虑的重点。

公司将员工分为两大类：管理、技术人员和销售人员。管理人员和技术人员实行年薪制，其年薪总额的60—90%采用月付的形式逐月分发，剩余的10—40%年薪主要用于半年考核和年终考核之后的额外激励。其中，半年考核的金额占这部分额外激励的70%，而年终考核则占另外的30%。公司对于销售人员则采取底薪+提成的激励方式。其中提成的比例较高，一般占到各个高科技项目的4—6%左右。每一位员工的工资都是保密的，上级只知道下级的工资，甚至财务也仅仅知道工资的总额，具体每个人的工资数一无所知。公司综合管理部每月将工资总额和下属员工的工资数据交到银行，而后银行将每一位员工的薪酬划到个人的银行账户里。

北京恒升新创科技公司认为技术人员和管理人员的薪资“加法”效果要好于“减法”，因此正在探索更加合理的薪酬制度。在他们看来，年薪制有点类似减法，感觉像是在克扣本应该属于员工的那部分工资。

公司对员工实行三个月试用期，采取MBO目标管理的考核方法，每月考核一次，上级考核下一级，隔级可以申诉，考核的主要指标有业绩（占40%）、态度（占40%）和能力（20%）。

（4）、组织设计，适应市场根据高科技项目孵化器的运作特点和市场对高科技项目市场化的特殊要求，北京恒升新创科技公司不仅在运行模式选择了适应市场需求的高效高质的运行模式，而且在组织机构的设计上也严格按照高科技产业化市场的要求建立。北京恒升新创科技公司成立了三个部门，包括技术开发部、市场开发部和综合管理部，各个部门的职能定位如下：

专家咨询委员会由科龙集团的资深专家、中国科学院自动化研究所和美国亚利桑那大学三方的资深教授学者组成。

他们都具有相当深厚的学术功底和专业水平，还有许多是本行业的权威学者或者是专业的研究带头人。这些高水平的智力资源构成了北京恒升新创科技公司科技创新取之不竭的智力源泉。

项目管理委员会是由总经理直接领导的，与专家咨询委员会共同构成了北京恒升新创科技公司组织结构中的两大支柱。这个项目管理委员会的成员都是科龙公司的高级科研专家和对市场有相当深入了解的高级经理人。项目管理委员会作出的决策直接决定了公司的运营效果和市场盈利水平。

技术开发部负责组织公司的技术管理和科研项目开发，提供公共技术平台、技术基础平台和公共实验平台。

市场开发部负责公司的整体市场形象推广和公共关系管理、前瞻性项目的市场研究，提供公共市场推进平台。

综合管理部负责公司的财务、人事、行政管理，提供公共管理平台，为公司其他部门的运作和公司总体的后勤工作服务。

为推进智能家居项目和GPS车辆监控系统两个项目的产业化市场开发，在20xx年6月12日第一届董事会的决议，成立北京科龙天地智能网络技术有限公司和北京科龙时空信息系统技术有限公司，专门负责两个项目的市场开发和业务开拓。这两个公司的成立标志着北京恒升新创科技公司自成立以来取得了高科技项目产业化的初步成果。如果这两个

公司能够在市场上成功经营并且其产品得到用户的认可，则说明北京恒升新创科技公司的主营业务的成功。

三、网络运作

（1）、整合创新资源北京恒升新创科技公司的前身是由科龙集团、中科院自动化所、美国亚利桑那大学三方联合组建了“中美科龙智能控制联合研发中心”，投入资金进行智能控制技术转化和产品开发，积累经验，招募人才，探索科龙发展高科技的模式和道路。这样的背景决定了北京恒升新创科技公司在科研实力上的不同凡响。

北京恒升新创科技公司不仅得到了来自科龙集团、中科院自动化所、美国亚利桑那大学的行业专家的技术支持，还得以从这些专家之中选择组建了公司的专家委员会。不仅如此分别来自产业市场、科研院所和美国领先大学的科研力量还带来了强大的外部效应和辐射作用。北京恒升新创科技公司充分利用了这些丰富的科技和智力资源，创造了国内同类企业难以匹敌的科研实力，实现了全球创新资源的高效整合。

（2）、联结产业资源北京恒升新创科技公司由科龙公司投入资金进行智能控制技术转化和产品开发，积累相关产业经验，储备创新科研人才，探索科龙发展高科技的模式和道路。因此，在北京恒升新创科技公司的经营运作中，科龙公司提供了强大的产业背景和市场力量，为北京恒升新创科技公司创造了最好的产业资源。

科龙集团公司不仅在资金投入、专家支持、技术保障上尽可能给予了北京恒升新创科技公司最大的支持，更重要的是，科龙公司提供了北京恒升新创科技公司一个安全的、低成本的高科技产品产业化试验基地。恒升的许多产品在正式投入市场之前都先在科龙公司进行使用试验，经历了科龙的先进的生产线、检测设备和专业人才的检验之后才投放市场。在科龙的产业试验中，恒升的产品经受了高科技产品市场化的第一次实践检验，同时也发现了产品在设计制造中的一些问题。北京恒升新创科技公司得以将产品进行修改和提升，使之更加适应市场的实际需要。

相比同类竞争对手，北京恒升新创科技公司拥有科龙这样一个实力强大的产业伙伴，极大增强了它的整个经营网络的整体实力。

（3）、挖掘市场资源北京恒升新创科技公司自建立以来就一直坚持“领先科技、服务社会”的企业宗旨，在运营过程中一贯重视市场资源的发掘。公司提出“全员开拓市场”，要求每一个员工都不放过任何一个市场机会，不漏过任何一个合作伙伴，不忽视任何一个投资机会。

不论是在对高科技项目的寻求、对风险投资的寻求还是对项目市场化的客户的发掘，北京恒升新创科技公司都投入了大量的人力物力。同时，北京恒升新创科技公司还充分利用科龙公司和中国科学院自动化研究所的社会资源，深度开发市场资源，终于赢得了其他竞争对手不具备的强大市场力量。

四、发展方向

（1）、增强自主性作为科龙集团公司投资组建的研发中心，北京恒升新创科技公司在享有了丰富的资源、具备了强大的网络运作能力的同时，在企业的经营管理上受科龙公司影响比较深厚，因此也就相比其他竞争对手少了一些自主权，并且在战略设计上受制于科龙公司。特别是今年随着科龙集团股东层面发生较大的动荡，管理层和八位董事相继辞职，集团的战略又有了新的变化，由相关多元化转向专业化，北京恒升新创科技公司面临关门的结局，处境极为尴尬。

然而北京恒升新创科技公司作为一家业绩优异、潜力巨大、市场看好的高科技企业，就这样由于集团公司的战略变化而结束未免太令人遗憾了。因此，如何在处理好与科龙公司的关系的基础上将北京恒升新创科技公司在一定程度上独立出去，成为公司管理层目前面临的迫切问题。或者引入风险投资取代科龙成为第一大股东，或者实行员工持股计划，都要求北京恒升新创科技公司高层管理充分发掘市场资源，更深层次地获得市场的认同。

（2）、引进知识管理作为身处竞争激烈的高科技行业、由高智力员工组成的高科技企业，北京恒升新创科技公司在知识管理方面还是有相当的缺陷。知识型员工不仅仅是靠薪酬激励就能吸引住的，他们还有更高层次的心理需求。知识型员工需要体现自身价值，需要工作的挑战性和成就感，更重要的是，他们希望在工作的同时能够发展自我，提升自身的素质。

针对知识型员工的这种高层次心理需求，企业应该利用各种方式来加以满足，只有这样才能增强公司的吸引力，留住人才。而知识管理正是一个有效的管理途径。通过知识管理，企业能够使得员工的显性知识和隐性知识在企业内部充分地传播扩散，促进员工相互学习河工提高。同时，通过组织各种专门的培训、讲习和实践练习，员工的整体水平都得到了提高，员工相互之间的关系也得到了强化，企业文化也在这样的活动中得到了融会和宣扬。知识型员工的自我发展的需求在知识管理过程中得到了满足，企业的管理水平和吸引力都得到了增强。

北京恒升新创科技公司在度过了这一次生存危机之后，应该有意识、有步骤地引进先进的知识管理理念和知识管理实践。只有这样才能使北京恒升新创科技公司获得更加长远和更加健康的发展。

汽车行业调研报告 篇3

一、加快汽车工业结构调整的紧迫性

“十五”以来，我国汽车工业发展跨越了300万辆、400万辆和500万辆的规模，xx年产销突破570万辆，已成为世界上主要汽车生产和消费大国，为国民经济发展做出了重要贡献。xx年6月国家发展改革委颁布了《汽车产业发展政策》，明确了汽车产业结构调整的任务和方向，规范了企业的投资行为，汽车工业投资过热状况得到了改善，结构调整取得了一定进展。汽车出口逐年增长，企业国际化经营开始起步。xx年汽车工业投资增长76.1%(498.6亿元)，xx年增长28.6%（641.3亿元），xx年增长25.2%（802.8亿元），投资增幅逐年回落，国内汽车市场过快增长势头也明显减弱。但值得警惕的是，由于汽车市场需求还在不断增长，部分汽车生产企业市场预期仍然较高，不断投资扩大产能，导致产能增长超过市场需求增长。这不仅会使产能利用率进一步下降，还掩盖了产业组织结构、产品结构、技术结构等方面的矛盾，影响了汽车工业持续、健康发展。具体表现为:

（一）产能过剩的苗头已经显现，并有可能进一步加剧。

截止到xx年7月1日，我国汽车行业已形成冲压、焊装、涂装、总装的整车生产能力约800万辆，在建产能约220万辆，陆续在今明两年建成后整车总产能将突破1000万辆。xx年全行业的产能利用率仅为71.5%，其中轿车行业72.5%。而从市场需求看，xx年下半年以来，我国汽车消费增长趋于平稳，预计今后几年，消费需求增长将会保持相对稳定。按照主要汽车生产企业的“十一五”投资计划，20xx年规划产能将大大超过预期的市场需求，如不加以引导，潜在的产能过剩将会变成现实。在汽车产能出现总量过剩苗头的同时，也存在着部分车型供不应求、生产能力不足的现象，因此，结构性过剩是当前汽车工业产能过剩的基本特点，也是当前汽车工业发展存在的主要问题。

（二）产业组织结构不合理，企业集团竞争优势不明显。我国汽车整车生产企业数量超过100家，按企业集团统计约80家。从xx年到xx年，前三家企业集团的生产集中度由49.3%下降为46.1%，跨地区、跨部门兼并重组的阻力依然很大。已无力有效组织生产的企业未能退出市场。主要企业集团自主品牌产品市场竞争乏力，尚未形成规模优势，轿车市场的竞争主要依靠合资企业产品。

（三）产品结构调整相对滞后，技术进步和产品结构升级缓慢。高油耗车型产销比例过大，技术先进、节能环保产品产销比例相对较小。乘用车单车平均油耗远高于工业发达国家的水平，与我国资源条件和经济发展水平明显不符，对能源供给形成较大压力，也对环境造成较大的负面影响。

（四）自主开发能力较弱，过分依靠引进技术发展产品。部分汽车生产企业自主发展能力不强，不得不被动地、高成本地引进技术和产品。在汽车工业整体走向微利的大背景下，许多企业仍在继续沿用技术引进和组装生产的`模式。这将导致企业效益进一步下降甚至亏损，影响企业的长远发展。

（五）零部件与整车未能同步发展。汽车工业通过对外开放、合资合作，整车产品的制造工艺及质量已经接近国际水平，但零部件生产却滞后于整车的发展。国内零部件企业整体配套能力不强，专业化生产水平较低，自主开发和系统集成能力薄弱，跟不上整车开发的步伐。

上述问题如不能及时解决，产能过剩将更加严峻，结构不合理问题也将更加突出，进而阻碍汽车工业发展，丧失由大变强的重要战略机遇。

二、结构调整的任务和原则

当前，汽车产能利用率下降的问题已经引起了有关方面的高度关注，过度投资可能带来的危害也已得到了各汽车生产企业的重视，一些企业已经主动调整扩大产能的投资方案，撤消或推迟了新建分厂的项目。这种形势为汽车产业结构调整带来了机遇。各地政府和汽车行业生产企业要针对汽车工业中出现的新情况、新问题，抓住主要矛盾和关键环节，采取有效措施，抑制汽车产业发展过程中不健康、不稳定的因素，保持发展的良好势头。

（一）任务

汽车工业应对产能过剩及推进结构调整的总体要求是区别对待、分类指导，控制总量、优化结构，扶优汰劣、标本兼治，保持汽车工业平稳发展。

各地政府和汽车生产企业要把产业组织结构优化升级作为当前发展和调整的主线，注重依靠市场机制，推动联合和兼并重组。各级政府要重点支持具有自主发展能力、自主品牌产品和具有规模优势的汽车及零部件企业集团加快发展；要在实施国家更加严格的强制性标准时，加大产品结构调整的力度，加快技术进步的进程，引导企业改变低水平竞争的发展模式；要合理控制新增汽车产能，使之与市场需求的增长相适应；要研究充分利用国际国内两个市场资源，开拓和发展新市场；要解决被淘汰企业的市场退出问题。

汽车生产企业要把产品结构优化升级作为当前工作的重点，促进节能、环保和新能源汽车的研发和生产；要注重自主开发产品，推动自主创新，改善产品结构，加强自主品牌建设。

（二）原则

1、保持平稳发展，防止大起大落。为保证汽车工业总量控制、结构调整的顺利实施，需要保持相对稳定的政策环境，把握调控力度和节奏，以最小的代价，取得结构调整的成效，避免出现大的滑坡等不稳定因素。

2、区别对待，实行分类指导。汽车工业结构调整要做到有保有压。对产能利用率高、产品供不应求的企业继续给予支持，对产能利用率不足、产品供过于求的企业严格控制新增产能。

3、依法管理，发挥市场作用。要严格执行汽车产品的节能、环保和安全等技术法规，新增产能要符合国家技术法规发展的要求；要制定相关政策，引导市场消费，发挥市场作用，鼓励先进，淘汰落后。

4、标本兼治，建立长效机制。要把解决总量过剩和结构不合理问题结合起来，建立汽车产能数据采集、分析和监测系统，定期向社会产能利用率信息，为各级政府和企业科学合理的投资决策服务。

三、采取措施，务求结构调整和产能调控取得实效

（一）控制新建整车项目，适当提高投资准入条件

在《汽车产业发展政策》规定的准入标准基础上，补充完善其中有关投资管理的规定：

1、国家鼓励内资汽车生产企业新建独立法人汽车生产企业时，除满足产业政策要求外，在新建企业中保留自有的产品商标，并在所生产的自有商标产品的车身前部显著位置予以标注。

2、现有汽车生产企业（不含与境外汽车生产企业合资的中外合资企业及其再投资企业）应努力实施品牌经营战略，在新开发和引进的产品车身前部显著位置标注本企业或本企业投资股东独家拥有的汽车产品商标。

3、现有汽车整车生产企业异地建设分厂，除满足产业政策要求外，上一年汽车销售量必须达到批准产能的80%以上；原建产能未经国家批准或备案的，上一年汽车销售量应不低于：轿车10万辆，运动型多用途乘用车（SUV）5万辆，多用途乘用车（MPV）5万辆，其他乘用车8万辆；重型载货车1万辆，中型载货车5万辆，轻型货车10万辆，微型货车10万辆；大中型客车5000辆，轻型客车5万辆。

4、专用汽车生产企业应注重研发生产国内空白的先进适用的专用汽车产品，采用新材料、新工艺，提高产品的功能性。

鉴于普通半挂车、自卸车、罐式车、厢式车和仓栅式汽车的产能已经过剩，对申请新建生产上述产品的企业，两年之内暂不办理核准和备案手续；对现有专用汽车生产企业申请生产上述产品的，两年之内暂不受理。

5、中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的并经有关部门审查同意的合资经营合同等文件的有关内容开展相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。未能完善的，应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请。

6、企业生产新产品必须按照本企业编报的可行性研究报告或备案报告所提出的建设内容进行产能建设和生产准备，在具备相应的生产条件后，方可进行新产品认证和生产。

7、鉴于国内机动车辆检测机构的能力和分布已基本满足汽车产业发展的需要，国家发改委在两年之内对涉及国家行政许可事项业务的新建机动车检测机构不予授权。已授权的机构要加强自身能力建设和人员培训工作。

对有关部门和地方政府违反国家汽车产业政策和有关宏观调控文件，继续支持不符合准入条件的汽车项目建设的，要追究有关负责人的责任。造成经济损失的，要从严查处。

（二）鼓励发展节能、环保型汽车和自主品牌产品

国家有关部门将制定具体配套政策和相关标准，鼓励节能、环保型汽车发展，推动技术进步，加快汽车产品结构升级。

对不能达到国家安全、环保和节能强制性标准的产品，取消其相应的产品目录；对不能达到《乘用车燃料消耗量限值》国家强制性标准要求的乘用车额外增加税收，并要尽快出台轻型商用车和大型商用车的燃料消耗量限值标准。

各级政府部门应率先采购节能环保和采用新能源的汽车，特别是自主品牌的产品，为普通消费者作出表率。

（三）推进汽车生产企业联合重组

各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团；支持骨干企业以产权为纽带，以产品为主线，以规模经济为目的，实现强强联合；汽车生产企业兼并其他汽车整车生产企业为分厂的不受建设分厂有关条件的限制。国家发改委将按照汽车企业集团的资产隶属关系整理产品公告，推进企业集团化发展；同时建立汽车生产企业产能和产销量公示制度，定期公布年产销量达不到一定数量的乘用车和商用车生产企业的产能和产销量信息；对长期不能达到要求的企业暂停产品公告；推动国有企业体制改革、机制创新和资本多元化改造，促进民营企业发展，推进中外合资企业建立相互信任、互利共赢的长期合作机制，形成国有、民营及中外合资企业协调发展的产业格局。

（四）支持零部件工业加快发展

打破不利于汽车零部件配套的地区之间或企业集团之间的封锁，逐步建立起开放的、有竞争性的、不同技术层次的零部件配套体系。国家支持有条件的地区发展汽车零部件产业集群；鼓励汽车生产企业与零部件企业联合开发整车产品；引导零部件排头兵企业上规模上水平，进行跨地区兼并、联合、重组，形成大型零部件企业集团，面向国内外两个市场。各地政府和有关部门要制定切实有力的措施支持国内骨干零部件企业提高产品研发能力。

（五）建立产能信息监测制度，指导企业开拓新兴市场

建立汽车产能信息定期制度。省级发改委要建立或委托专门的机构收集行政管辖范围内的汽车工业投资情况和相关数据。汽车整车生产企业要按照有关规定上报本企业现有产能、在建产能及规划产能情况。经国家发改委分析、汇总，定期向社会有关汽车产能利用率的信息，并相应国内汽车市场预测情况以及汽车行业盈利情况和价格变化情况。各地政府要认真分析企业产能利用率情况，协助企业开拓新兴市场，引导资源合理配置，规范企业出口行为。

汽车行业调研报告 篇4

一、中国汽车物流企业存在的问题

中国汽车物流运输主要的途径是通过水运、铁路、公路运输；

1.中国汽车物流公路运输企业都具有“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱”等特点

汽车物流行业的进入门槛不高，造成目前行业群体数量多，单个企业控制车辆规模少，行业目前拥有10000多辆车，从业企业达400-500家。大多数企业依靠当地的发出资源，不能构成规模和回流网络，单车重载率很低，或者极低的回流配载价格造成企业效益水平差。

2.效益和规模的原因，使得大多数企业没有能力提升管理技术，保障服务质量。

整个行业服务水准不高，缺乏统一的行业标准和约束机制，造成同等价格条件下的服务内涵、品质判断参差不齐，导致服务品质参差不齐，商品车交付及时率，商品车质损率，架子车的事故率等诸项指标均不尽人意。

3.持续增长的油价成本和不规范的途中罚款更加重了企业负担。

国家标准的限制导致了区域间的政策尺度掌握差异。超长、超限车型在这里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解决不了竞争的对等、基础统一。大多情况下是一方水土养一方人的局面，围绕一个主机厂，以当地运输为主体形成了一批运输企业，他们的规模、管理能力、地域的群体利益制约了外地企业参与竞争，特别在月初、月末的不均衡销售发运情况下，更加无法旗帜鲜明的提出强化管理、改善品质的合理管理需求。

4.公路公司为了生存不得不卷入无序、恶性竞争。恶性竞争导致了行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。汽车物流运输过程中，各企业为寻求回流效益、不惜牺牲自身利益，破坏了行业价格体系。这种恶性竞争还造成了局部运力供给大于运量需求的假象，一方面是潜力巨大的市场和需求的增长，另一方面却是价格的不断压低和利润的不断侵蚀，这种效益剪刀差的矛盾日趋突出。

5.司机人员管理、成本控制困难，车辆使用率低下；公司企业与司机沟通不顺畅，企业在车辆运输过程中无法对运输过程全程监控；汽车物流配送的实效性要求很高，需要及时有效得配送到目的地；

二、中国汽车物流企业业务流程

易流gps进入汽车物流企业的.切入点：

1.汽车零配件从生产企业运输到各汽车生产企业或是中转仓储中心的环节中；

2.整车出厂配送给各地经销商、仓储中心的环节中；

3.汽车整车出口，将整车运往各码头，铁路运输中心得环节中；

三、降低汽车物流企业成本的主要措施

1.减少等待时间，加强仓库与运输的团队合作，加强客户、调度、驾驶员之间的沟通；

2.做到资源共享，实施战略联盟，加强集货回程的匹配，提高车辆利用率；

3.改善驾驶员工资、提高福利后的成本消化，推行精益生产方式，实施驾驶员作业平衡分析，实施全员运输设备维护，提高人员的劳动生产率和驾驶安全；

4.加快仓库收货速度，建立快速收货流程；

5.简化质量交接流程，加快速度；

6.改变物流调度模式，降低装卸时间、交接、验收。避免重复检验；

7.布局优化仓库，加快仓储吞吐量、周转率，构建资源信息共享平台

汽车行业调研报告 篇5

一、调研背景

随着国内经济的快速发展，我国汽车行业生产技术不断提升，中国汽车产业发展速猛，特别是轿车行业，中国巨大的市场潜力吸引全国众多的知名汽车厂商的目光，逐步形成了中国特色的多样化、多层次的消费市场。与此同时国内企业为了获得更大的利润收益，企业间的竞争越演越烈，致使汽车行业在消费者市场的广阔性备受关注。

本次调研主要是为了东风汽车公司的规模和经营质量快速提升，打造国内最强、一流的汽车制造商。

二、调研目的

本次调研，我们采用探索性研究和描述性研究相结合的方式，了解消费者对汽车市场的消费偏好和购买的能力，为汽车市场提供客观依据。

1、了解消费者对汽车的偏好

2、了解消费者对汽车市场的购买能力

三、调研对象

1、消费群体

2、汽车经销商

四、调研内容

根据上述研究目的，我们建议本次调研主要内容如下各项

1、了解消费者的需求

2、了解影响消费者选择购车的重要因素

3、了解消费者对汽车市场的评价

五、调研项目

1、消费者的购买力

2、消费者的偏好

六、调研方法

本次调研主要采用问卷调研法

为了让此次调查结果更为科学，抽样方案设计如下：

1、调研范围：衡阳市解放路市中心的消费者

2、抽样方法：采取简单随机抽样。

3、抽样框框设计

年龄：20岁或以上

4、设计思路：在市中心的消费者是最多的，这样我们才能够有更多的了解。

5、样本量

本次调查所需要的样本量定为500个。男女性别各为250个。

一、汽车状况

（一）汽车价位

8—12万元占比最高

在参与本次调查的汽车用户中，拥有8—12万元汽车的用户数量较多，占全部被调查用户的34.7%。拥有12—20万元价格段汽车的用户占比将近三成，为29.9%。拥有5—8万元价格段汽车的用户也不少，占比为16.0%。

（二）汽车级别

紧凑型车最为常见

级别方面，作为家用汽车最常见的紧凑型车位居榜首，其占据了近五成的用户比例，占比高达45.7%。中型车和小型车分列其后，占比分别为17.0%和16.8%。SUV虽然近期较受关注，但市场占有率还并不高，仅有8.5%。微型车、中大型车和MPV的占比均不超过5%，分别为4.8%、3.3%和3.1%。

（三）汽车类型

合资汽车占七成

在参与本次调查的汽车用户中，拥有合资汽车的.用户最多，占总调查用户数量的69.0%。自主汽车用户数量占比为28.3%。进口汽车用户占比较少，仅有2.7%。

德系车占比最高

不同国别的合资汽车中，以大众、奥迪、宝马和奔驰为代表的德系车占比最高，达30.3%。其次是以丰田、本田和日产等品牌为代表的日系车，占比为26.1%。以别克、雪佛兰和福特为代表的美系车占比也超过两成，为23.7%。韩系车和法系车的占比均不超过一成，分别为9.0%和8.4%。

二、质量状况

（一）故障概率

近五成自主汽车曾发生故障

本次调查数据显示，39.5%的汽车用户的爱车曾发生过故障。其中，汽车类别为自主类型的产品发生故障的概率最高，达48.5%，也就是说，近一半的自主厂商汽车曾发生过故障。合资和进口汽车发生故障的概率均不超过四成，分别为35.8%和38.5%。

低价产品容易发生故障

在不同价位的汽车方面，汽车的购买价格越低，发生故障的概率相应越高。其中，在5万元以下的产品方面，曾发生故障的概率高达58.6%，将近六成。而在购买价位在30万元以上的汽车中，发生过故障的概率仅有31.2%，比5万元以下产品低了27.4个百分点。

日系汽车故障率最低

合资汽车中，不同国别的车系发生故障的概率也不一样。本次调查显示，日系汽车的产品质量最佳，有近八成的日系车主的汽车从未发生任何故障，占比达78.2%。令人惊讶的是，以质量著称的德系车本次调查结果不佳，未发生过质量问题的车主占比仅有53.5%，是五大合资车系中最低的，比日系低了24.7个百分点。

（二）每万公里故障次数

进口汽车故障次数最少

对于一款汽车的质量表现如何，本次调查采用了“每万公里故障次数”的标准做衡量。调查结果显示，在不同类别的汽车产品中，进口汽车的产品表现最好，每万公里故障次数仅有0.15次，虽然进口汽车产品价格较高，但其产品质量的确值得称道。其次是合资厂商的产品，每万公里故障次数为0.27次。自主厂商汽车则表现不佳，平均每万公里故障次数达到了0.43次。

汽车行业调研报告 篇6

(一)引子：20xx年以来，工信部等多部委对于新能源汽车的支持政策“层出不穷”，各地亦快速出台相应推广措施。投资人关注：政策大力支持新能源汽车的立意，以及未来是否还有进一步措施。我们认为，投资新能源汽车需要上升到国家能源安全高度，并统筹考虑传统汽车降油耗带来的投资机会。

(二)问题：中国原油还能让汽车业“奔跑”多久?一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到xxxx年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%!中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以彻底改变中国车用能源结构。

(三)现状：政策先行，部分整车企业“压力山大”。工信部已经基于中国情况，推出了严格的油耗评价体系。从20xx年“第一阶段”燃油限制到20xx年即将实施的“第三阶段”，要求整车企业的加权平均油耗不高于6.9L/100km。然而，根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，20xx年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%，25家进口车企中更有近半数未能达标。如果20xx年按“第三阶段”标准严格实施，将有更多企业无法达标。我们判断，未来政策的方向将表现为：1)信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，2)奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。

(四)机遇：与其打政策“口水仗”，不如打技术“攻坚战”。与整车企业的窘境相比，优势零部件企业则“各显身手”。我们认为，中国油耗标准提升，将驱动整车和零部件公司在如下领域的研究拓展和投资机会：1)高性能发动机技术(涡轮增压、缸内直喷、电控燃油喷射等)，2)车身和发动机轻量化技术(镁铝合金、高强度塑料、碳纤维等)，3)启停电机(电池、电机)，4)混合动力汽车(自动变速箱、电池、整车匹配等)，5)新能源汽车(纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等)。

(五)挑战：中国企业(整车+零部件)将面临“法规提升+国际竞争”的双重挑战。中长期看，如何在满足不断提升的法规同时，提升企业自身的国际竞争力和持续研发能力，才是长治久安的唯一路径。建议关注符合以下标准的公司：1)在细分市场中具有较高市场份额，2)研发投入具备规模且稳健增长，3)附加值相对较高等。

(六)风险因素：汽车行业销量不达预期;汽车节能技术路线变革;政策推广、执行力度低于预期。

(七)投资策略：汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投资机会。

一、中国原油，还能让汽车业“奔跑”多久?

中国原油还能让汽车业“奔跑”多久?一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到xxxx年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%!中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以改变中国车用能源结构。

二、企业平均油耗，多数企业压力大

企业平均油耗标准是核心考核指标，20xx年乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，20xx年降至5.0升/百公里。根据《节能与新能源汽车产业发展规划(20xx-20xx年)》，20xx年生产的乘用车平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里(第三阶段油耗)，到20xx年降至5.0升/百公里(第四阶段油耗)。此外，节能乘用车燃料消耗量20xx年要降至5.9升/百公里，20xx年要降至4.5升/百公里。

20xx年国产乘用车企业的油耗达标率仅72%。根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，20xx年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%(不达标的不乏大型国企集团)，25家进口车企中更有近半数未能达标，具体名单详见附录1。如果明年按20xx年标准严格实施，将有更多企业无法达标。

我们判断，未来油耗标准严格实施概率大。目前业内对于20xx年油耗政策能否严格实施的分歧很大。主要担心在于：外资和合资企业在发动机等先进技术中占优，可以比较轻松的达标;而自主品牌企业可能会因此面临进一步窘境。然而，事实上，在5月公告的20xx年数据中，长城、吉利、长安等多家自主品牌都是轻松达标。我们判断，未来政策的方向将表现为：1)信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，2)奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。

三、机遇：技术“攻坚战”

降低企业平均油耗，需要降低传统车油耗、发展新能源汽车双管齐下。

传统车降耗：根据《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，轻型汽车燃料消耗量试验包括城区和城郊循环多个工况(怠速、加速、匀速、减速等)，通过测量不同排放物浓度计算得到燃料消耗量。降低传统车燃油消耗的主要技术路线包括：

1)高性能发动机，例如涡轮增压汽油机有望实现7%-xx%的燃料消耗;

2)轻量化，例如通过轻型结构设计及材料替代，可减少5-10%的燃料消耗;

3)启停系统，例如启停技术在综合工况下有望实现3%-5%的节油率;

4)混合动力，例如若采用混合动力系统，节油潜力约30%。

新能源汽车：根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和。企业扩大新能源汽车的生产比例，将有助于降低企业平均燃料消耗量，从而达到企业平均燃料消耗量目标值。

汽车行业调研报告 篇7

今年4月以来，海马汽车（000572）的股价从6元多一直跌到9月底的4.08元，其走势和上证指数极为类似。

受累宏观经济环境和大盘持续走低的影响，汽车板块也急促下挫。海马汽车的股价也没有随业绩的趋好而有上佳表现。

藏在海马汽车流通股东中的基金减少了，而且大量基金都是在今年一季度结束之前弃海马而去。

然而在券商中，还是有那些坚定的唱多者，东方证券为最，天相顾问、宏源证券紧跟其后，他们给海马定出了12元的目标。

海马的拥趸

自海马汽车4月8日20xx年年报之后，股价持续下行，但仍有几位忠实的拥趸者，持续看好海马汽车未来。

去年尾声东方证券唱多的声音尤为响亮，它将海马汽车的预期股价挂在了12元。其理由是：将形成年产50万辆乘用车的整车产能规模，形成海口、郑州两个生产基地和上海研发中心的产业布局。同时，随着海马旗下新车型以及换代车型的继续放量，公司未来三年整车销量增长有望超过行业平均增速。

还有更重要的一点，海马纯电动汽车普力马已获工信部目录，有望率先在新能源汽车推广示范进程中放量，或成为新的亮点。

彼时，海马汽车的股价还在6元左右徘徊，而之后，其股价最高仅上涨至20xx年10月底的"8.33元，之后上涨乏力，再也没有冲破此记录。

然而，东方证券没有放弃。当20xx年4月初，海马汽车公布20xx年年报之后，东方证券继续扮演着唱多的角色。

比如，随着新品上市，公司发展进入新的阶段，未来有望超过行业的发展速度，考虑到规模效益的显现和资本投入的减少；再比如，公司业绩有望进入拐点，进入新一轮业绩增长的轨道。

总之一切溢美之词告诉了投资人一句话：基于海马股份销量与业绩的持续良好表现，维持海马股份20xx年、20xx年每股收益0.38元、0.43元。维持公司买入评级，目标价12.00元。

还是12元，过了近半年之后，东方证券对海马股价的增长还是信心十足。那时，海马股价大约在6元至7元之间徘徊，而此后，其股价一路下跌，离东方证券的目标价越来越远了。

此后，东方证券消停了，天相顾问发话了。其20xx年8月25日的报告显示，给予海马汽车“增持”评级，理由是“考虑到公司整车销量仍处于拓展期并且未来盈利持续改善预期，且具有较高的资产安全边际。”

这些说辞是在海马公布半年报之后，20xx年上半年，其营业收入56.28亿元，同比增长14.43%；归属母公司所有者的净利润19197万元，同比增长0.50%，每股收益为0.12元。

该业绩并没有达到天相顾问的预期，其原因主要是公司营业外收入仅5414万元，同比大幅减少67%，这主要是“以旧换新”、“汽车下乡”以及郑州地方政府补贴减少所致。但扣除营业外收入影响，公司20xx年上半年净利润同比增长83.1%。所以天相顾问仍然抱着一个美好的预期：随着盈利的整体提升，未来公司靠政府补贴才能生存的状况或逐渐成为历史。

利用金融杠杆

天相顾问说得没错，海马利用了上市公司融资平台，充分发挥金融杠杆作用。

20xx年10月19日，海马汽车“非公开发行限售股份上市流通”公告，该公告称，此次限售股份实际可上市流通数量为59880.2395万股，占总股本36.41%。

去年，海马汽车通过非公开发行筹集资金。据20xx年年报显示，报告期内，公司发行人民币普通股（A）股59880.2395万股，发行价为每股5.01元，扣除发行费用后募集资金净额为29.5亿元。

募集资金到位后，海马汽车于20xx年10月20日将24.5亿元的募集资金对子公司――海马商务汽车进行增资，用于海马商务汽车15万辆汽车技术改造项目；同时将5亿元通过金融机构委托贷款的方式投入到子公司――海马轿车，用于海马轿车汽车新产品研发项目。

项目的实际进展情况是：截20xx年6月30日，海马商务汽车15万辆汽车技术改造项目已累计使用募集资金4.6亿元；海马轿车汽车新产品研发项目已累计使用募集资金1.44亿元。

这些资金投入的工程进展，正如其20xx年上半年报所披露的那样：15万辆汽车技术改造项目已开工建设，新产品研发项目正在稳步推进。此外，一汽海马第三工厂涂装车间于20xx年6月正式动工。目前，土建工程基本完成，钢结构工程后续施工收尾；正在进行设备安装工作，预计于年底完成建设并投入使用。

项目的进展扩大了海马的规模，烧钱的汽车行业必然需要资金夯实自己的产业链。对于车企向资本市场要钱的问题，华泰联合证券汽车分析师姚宏光曾说过，“每个企业都会选择在业绩好的年景去融资，这时候也容易从资本市场上圈到钱。”而最关键的问题是，如果汽车企业发展，业绩推动股价上涨，融资成本也能相对较低。

从向银行借贷到向资本市场融资，已经成为车企转换模式，而在资本市场上更低的融资成本也对众多车企构成诱惑。

汽车股将见底

当然，海马的拥趸者绝不止以上两位。

宏源证券对其给予“增持”评级的说辞将重点放在了海马汽车上半年盈利结构改善方面。20xx年上半年，海马汽车的毛利率持续上升，期间费用率相对20xx年底略有上升，总体保持稳定，经常业务取代政府补贴成为公司净利润的主要来源，公司走向可持续盈利状态，收益状况大有改善。

这一点同天相顾问所说的营业外收入减少似乎有些矛盾。

据宏源证券进一步的解释，主力车型福美来表现较好，但增长更多依靠新车型的投入。公司主力车型福美来上半年销售了4.12万辆，同比20xx年增长了45.69%，但仅仅略高于20xx年同期水平，由于海马的传统车型福美来、海马3和普利马并没有超越市场的表现，新车对于海马汽车销量的增长具有相当的带动作用。

他们还算了一笔账：海马汽车20xx年经常业务的净利润只占到净利润的34.51%，净利润严重依靠汽车下乡补贴，20xx年上半年局面开始扭转，经常业务的净利润占到了净利润的79.49%，盈利状况已经初步进入正轨。

在此利好之下，海马汽车的股价一度下行至4.08元才出现企稳回升的迹象。此过程中，其流通股东也出现了一定程度的变化。

截至20xx年第二季度末，十大流通股东中，私募基金类流通股东仅剩下兴业国际信托有限公司-贝塔3号结构化证券投资集合资金信托项目，占比0.1%，排名第十位，且是二季度新加入的猛将。而在20xx年第一季度末，这个位置上坐的是联华国际信托有限公司-贝塔3号结构化证券投资集合资金信托项目。

即便是有他们的支持，海马的股价在今年大部分时候还是不争气。因为其背后已经有大量股东于20xx年一季度退出了。

中国建设银行-华夏优势增长股票证券投资基金；中国银行-银华领先策略股票型证券投资基金；中信证券股份有限公司；中国建设银行-诺德价值优势股票型证券投资基金……

随便一个名字说出来，都是响当当的，但是在海马汽车今年一季度的流通大股东名单中，他们却功成身退了。

如果根据平安证券最新的报告，功成身退者没准会后悔。

该报告称，汽车行业面临三季报披露之后新的一轮业绩下调，本轮业绩下调后，汽车股初步探明了基本面和估值的双重底部。换句话说，汽车股就要见底了。

正向突围

海马的形势似乎在宏源证券的预测之下：公司20xx年的募集资金项目将投入到对海马商务汽车的技术改造和海马轿车的新产品研发上，由此将改善现有的盈利状况，加快新产品推出速度。

但是，海马身上仍有不容忽视的症结。

自从20xx年海马汽车就走上了“自主之路”，也让海马深刻明白，从合资到自主不仅仅是换一个标那么简单，“供应商体系、经销商体系以及内部内控体系、营销理念等所有对市场的分析判断都要重新进行调整。”海马汽车销售公司销售部部长李伟胜这样解释道。

20xx年，海马汽车实现销量超过20万辆，同比增长78%的前提下，它的底气更足了，更对于今年的销量夸下了海口：计划销量增长30%。而销量增长的基础正是以福美来三代和骑士作为两大核心产品走精品路线，坚持往中高端突破，不打价格战。同时在产品和网络方面，海马也十分清晰地进行了界定。

海马自身之外，中国汽车行业面临的问题也不容小视。经过前两年的快速增长后，进入调整期，海马产品线从A级向下延伸到A0级，向上延伸至B级车车型，产品线日趋完善，但细分市场的竞争已经白热化。

一方面，原材料、基础材料价格波动，面临成本反弹压力；国家金融政策如加息、上调存款准备金率，以及控制信贷规模等会影响汽车行业的发展；节能惠民政策等利好政策的取消……这一切，对于汽车行业发展无疑是莫大的打击。

李伟胜说出了海马汽车的接招策略：低质、低价死路一条，打价格战也是死路一条。

在过去，自主品牌夹缝生存，如今就连夹缝都没有了。按照李的思路，海马一定要往上冲，稳住产品区间，从而才能提升产品品质。

汽车行业调研报告 篇8

中国现代汽车物流发展的过程已进入从整车物流为主、向零部件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主两重（以整车物流为主，以零部件入厂/售后物流为重）的现代汽车物流的新格局。

一、汽车物流行业发展的配送模式

汽车行业物流配送的主要模式有市场配送模式、合作配送模式和自营配送模式，其中市场配送模式是我国汽车行业的主流配送模式。

1.市场配送模式，所谓市场配送模式就是专业化物流配送中心和社会化配送中心，通过为一定市场范围的企业提供物流配送服务而获取赢利和自我发展的物流配送组织模式。具体又有两种情况：

(1)公用配送，即面向所有企业。如：上海国际汽车物流(码头)有限公司由上海汽车工业(集团)总公司、日本邮船株式会社(nyk)和上海港务局合资组建了。该合资公司借助世界上最大的汽车船运企业之一，日本邮船丰富的汽车运输管理和码头运作经验以及高新技术，加上上汽集团的雄厚实力以及管理着世界上第四大集装箱港口的上海港务局的倾力支持，明确提出了要打造世界一流的现代化汽车物流企业，以满足飞速发展的中国汽车业需要，为中国汽车业提供卓越的物流服务。(2)合同配送，即通过签订合同，为一家或数家企业提供长期服务。这是中国汽车行业最广泛的一种物流配送模式。如：上汽集团与荷兰tpg集团下属的tnt(天地)物流公司合资组建的安吉天地汽车物流有限公司。这家汽车物流公司向上海大众、上海通用等国内汽车制造厂家提供物流服务，并为其在整车物流、零部件入厂以及售后物流等方面提供一体化、网络化的物流管理方案。

2.合作配送模式，所谓合作配送模式是指若干企业由于共同的物流需求，在充分挖掘利用个企业现有物流资源基础上，联合创建配送组织模式。如：美国总统轮船(apl)公司的姊妹公司美集物流(apll)公司与中国三大企业集团：民生实业有限公司、西南兵工万友集团及长安汽车集团合资组建了重庆长安民生物流有限公司，在重庆经济开发区北部科技园区建造占地80亩的现代化仓储配送中心，负责提供汽车及零件的物流配送服务和该区域内其他生产企业的物流配送服务，主要客户有长安、福特以及铃木等。

3.自营配送模式，所谓自营配送模式是指生产企业和连锁经营企业创建完全是为本企业的生产经营提供配送服务的组织模式。选择自营配送模式的企业自身物流具有一定的规模，可以满足配送中心建设发展的需要。如：上汽集团自有的安吉物流，也具有一定的规模。但随着电子商务的发展，这种模式将会向其他模式转化。

二、汽车物流行业存在的问题

1.汽车物流基础设施不完善

汽车物流基础设施建设缺乏统一规划，出现盲目投资、重复建设和物流成本较高等问题。近年来，中国汽车生产和销售出现快速增长，但与之配套的各项基础设施的建设没有跟上汽车业的发展。国内各大汽车企业各自建运输网络，企业间缺乏有效合作，汽车物流配送更是各自为政、重复建设，使运力资源大大浪费。特别是在运送整车的过程中，仍然普遍存在着单向载货运输，双向核算运输成本，返回运力资源利用率低，运输成本高等问题。例如，许多汽车物流企业都各自担着不同品牌轿车的运输服务。上海安吉主要承担上海通用、上海大众轿车的运输；长安民生主要承担长安汽车、长安福特、长安铃木的运输；吉林长久主要承担一汽—大众、一汽红旗等品牌的运输。这些企业在全国各地都有自己的"仓库、运输车辆甚至运输船舶以及专用铁路等，区域分布情况各有不同。如果对这部分资源进行有效整合，将会优化资源配置，大大降低汽车物流成本，提高运输服务绩效。

2.中国汽车物流市场运输成本高

国际上一般以物流成本占gdp比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。目前中国物流方面的成本占中国XX年生产总值的21.3％，日本为12%，美国仅为9.9%。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业平均资产回报率为8.3%（irr），仓储为7.1%，综合服务为14.8%。中国大部分汽车物流企业的资产回报率为1%左右。我国车辆运输成本是欧洲或美国的3倍，全国运输汽车空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆运输空驶率达37-40%之间，存在着回程空驶资源浪费、运输成本高等问题。这意味着中国汽车物流供应商必须进一步帮助客户降低成本，并同时为客户提供更多的增值服务，才能赢得客户的满意、尊敬和信赖，从而进一步提升企业的竞争力。第三方物流在整个物流市场中占的比例日本为80%，美国为57%，而中国仅为18%，所以在中国第三方物流程度不高、浪费巨大、物流成本居高不下已成为制约我国汽车物流业未来发展的主要问题。因此，我国汽车物流企业在降低成本方面的战略思考，一是要设法降低库存，优化供应链配送信息管理和调控，减少供应链配送体系不增值部分，削减不必要的成本，尽量减少中间环节，通过物流网络优化和信息技术系统建设和管理，帮助客户实现零库存是降低物流成本的必由之路。

三、目前中国汽车物流企业的构成形式

中国汽车物流企业主要是由四种形式构成：

1.从传统的国营运输企业介入仓储等物流领域转变而来

2.从汽车制造企业中分离出来

3.拥有地皮的单位利用地主之宜在仓库或物流园区基础上逐步涉及其它物流业务

4.中外合资企业的汽车物流企业（例：安吉天地汽车物流有限公司、安吉日邮汽车运输有限公司等）

从总体上来看，国内汽车物流企业提供的物流服务，多限于简单的仓储，运输环节、服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，其基础管理标准与国外汽车物流企业的管理体系存在很大差距，尤其是汽车物流标准化体系工作滞后，汽车物流的技术标准和基础管理、服务规范及运输工具、装备等均未形成统一标准，一旦供应链环节出现问题，往往显得无所适从，造成顾客抱怨。致使物流企业信誉低，成本高，市场流失的风险大.第三节国内汽车物流市场竞争分析在国内汽车物流市场中，中国汽车物流企业已经面临着一个国际化汽车物流的激烈竞争环境。例：英运物流公司将其负责接收来自欧洲、北美和亚洲的伟士通货物运输到中国，安排所有的国际货运、报关并将其货物运往其在中国的仓库和工厂，竞争优势在仓储管理，在华客户主要为伟士通。随着我国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人，国内第三方汽车物流企业也获得了长足的发展。其中有代表性的是：富田-日本仓储运（广州）有限公司，主要客户广州本田，竞争优势在于信息管理技术、稳定的客户。重庆长安民生物流，海运方面由美国总统轮船公司提供远洋运输支持，年承运16万辆商品车、汽车零部件及原材料约77万吨。主要客户为长安汽车，竞争优势主要体现在管理技术（美国先进的管理经验及it系统）、资源优势（由长安、万友集团提供仓储、公路、铁路运输）和规模优势。安达集团有限公司，现代化管理仓库达45万平方米，每年吞吐量30万辆。商品车专用车辆300多辆。主要客户为天津一汽夏利和神龙汽车。竞争优势主要为管理技术（gps全球定位系统）。中国远洋物流有限公司总部设在北京，与国外40多家货运代理企业签订了长期合作协议。在中国国内29个省市、自治区建立300多个业务网点，形成了功能齐全的物流网络系统。主要客户为海南马自达、一汽大众，竞争优势主要体现在规模、管理技术、稳定的客户源和区域。安吉天地汽车物流有限公司是目前国内最大的中外合资汽车物流企业，主要从事汽车整车、零部件物流以及相关物流策划、物流技术咨询、规划、管理、培训等服务，是一家专业化运作、能为客户提供一体化、技术化、网络化，可靠的独特解决方案的第三方物流供应商，主要客户包括上海大众、上海通用、上汽通用五菱、华晨金杯、重庆红岩等，运输车辆共有1639辆驳运车、438节火车皮、5艘江轮、6艘海轮。XX年该公司的年运输能力已超过100万辆商品车，年销售收入已达17亿元，主要竞争优势体现在稳定的客户源和区域以及先进的汽车物流管理技术为基础，已形成整车及零部件物流运作管理技术联动平台。

汽车行业调研报告 篇9

一、汽车物流定义

汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。

二、汽车物流行业特点：

1、技术复杂性

保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程，汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流，这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。

2、服务专业性

汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的"物流服务必须具有高度专业性：供应物流需要专用的运输工具和工位器具，生产物流需要专业的零部件分类方法，销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。

3、高度的资本、技术和知识密集性

汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。

三、汽车物流行业的现状及发展

据中国汽车工业协会统计，中国20xx年汽车产销量分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.15%，标志着中国在20xx年一举超过美国，成为全球汽车业产销双双夺冠。从刚刚出炉的20xx年1-4月数据显示，汽车产销611.8万辆和616.6万辆，同比增长63.8%和60.5%，据此预测，中国20xx年中国汽车产销量将达到1700万辆，产量分析图如下图所示。

中国汽车物流业的巨大发展潜力

1、汽车物流业市场发展空间增长快

我国汽车20xx年的保有量为4975万辆，20xx年达到6300多万辆，到20xx年底，最晚20xx年就能达到7500万辆的规模。据保守估计，中国未来汽车保有量将达到4.9亿辆左右，届时超过日本，成为全球第二。汽车产业的高速发展为中国汽车物流带来成倍的增长空间。

2、汽车物流外包已成为趋势

目前汽车生产厂家一般都是通过第三方物流公司进行运输的。据调查，在车辆运输总量中约有五分之四的是委托第三方物流公司完成的，公司自身完成的只有五分之一。通过第三方物流，汽车生产企业能够集中主业，实现资源优化配置，同时能节省费用，减少库存，发挥了资本的效率。