自行车的调查报告（精选9篇）

自行车的调查报告 篇1

一、电动车企业情况

1、浙江绿源电动车有限公司

品牌：绿源

公司简介：绿源集团总部位于浙江金华，集团下属浙江绿源电动车有限公司、绿源动力电源有限公司、绿源电动车（山东）有限公司三个主要制造基地，以及多个研究中心和生产实体，完备的生产制造体系使得绿源能够对车架、轮毂、表面处理、控制器、充电器、电机等一系列的关键部件进行自主研发、制造和检测，年产超过200万辆。 优势分析：产品价格处于行业中段，便于开展销售工作；有着完善的媒体宣传渠道、在中央电视台、地方台黄金时段都有投入；同时对市场进行严格的把控，在很多城市设立公司直营店，直接进行品牌推广、维修，一是便于管理，二可以快速回收资金。

劣势分析：产品款式一般；对实力较弱的经销商态度冷淡，不利于在全国范围内推广品牌；另直营店的开设占用公司部分资金。

2、江苏新日电动车股份有限公司

品牌：新日

公司简介：在中国拥有南北两大生产基地、5家骨干企业、员工总数3000余人，总资产达10亿元、产销量连续四年位居世界第一、产品远销欧美和东南亚市场的中国电动车行业领先企业，具备年设计生产各类电动车200万辆（台）的生产能力和20xx年产销量超过160万辆，20xx年产销量超过180万辆。

优势分析：价格低、新款快、卖点准（爬坡王大刀轮、光辅化、内贴花烤漆、ABS电子刹车、48V电池组、大功率锂动力等），不断更新概念以达到占领市场；通过邀请明星加盟并不断提高明星档次来提高品牌的知名度，起到明星推广品牌，消费者认知品牌的效应，加之以完善售后服务体系，给经销商提供可靠的售后服务保证，来提升品牌的影响力与号召力，从而达到市场的占有率。

3、林娜(天津)自行车有限公司

品牌：爱玛

公司简介：总占地面积三十万多平方米，是一家专业从事电动车制造的大型日本独资企业;我公司具备目前最先进的"电动车组装工艺与电动车组装生产设备，汇集日本电动车界优秀的管理和技术人才，爱玛天津制造基地，年产能规划300万辆；爱玛无锡制造基地，年产能规划200万辆。

优势分析：爱玛电动车致力于挖掘自身品牌的卖点，除了在科技、质量上加大竞争力，产品在外观时尚、种类丰富、烤漆优秀等方面独具优势，新潮、时尚、活泼、快乐的风格，已形成了鲜明的品牌个性；统一店面，提升品牌形象；明星代言，增加品牌知名度。

4、捷安特(中国)有限公司

品牌：捷安特

公司简介：1998年北京国际车展捷安特率先展示了“概念电动车”；1999年捷安特电动车正式进入国内市场，成为性价比更好的产品，20xx年捷安特电动车市场技术研发中心成立，目前捷安特牌电动车已覆盖除西藏以外的全国大部分地区，年销量达30万辆，在全国范围内有超过1000家门店，处于行业首位。

优势分析：着重选择有实力的经销商；门店规模要求严格（多为100m2以上）；产品造型新颖、独特；门店人员要求严格，服务态度好，维修服务好。

劣势分析：价格偏高，处于行业价格顶端

5、江苏雅迪科技发展有限公司

品牌：雅迪

公司简介：公司下设电动车高新技术研发中心和无锡、天津、广东三大生产基地，位于江苏无锡的总部占地500亩，天津生产基地占地150亩，广州生产基地占地120亩，天津二期生产基地正在建设中，20xx年产销量达到75万辆

优势分析：雅迪率先在央视投放广告，成为电动车行业进军央视的突破者；质量好，返修率低。

企业共性分析： 以上电动车企业的强势主要在于其最为擅长的制造与管理。我们发现，在这些企业周围聚集着一批稳定、可靠和优质的供应商，为其产品提供了可靠的质量保证。而十强企业在制造整车的过程中，在掌控关键零部件制造的同时，积极参与零部件企业的产品研发，帮助零部件企业降低成本，并提供必要的资金与市场的支持，使得整车的质量不断提高，这正可以诠释这些企业与一般企业拉开档次的原因。由于经营运转良好，在掌控产业链的同时，优化并善待产业链环节，共同提高企业的竞争力，形成企业独有的品质竞争优势和价格竞争优势。

应该指出的是，各企业还或多或少地存在着一些问题：那就是产品创新能力较弱，过分依赖劳动力成本和配套成本的降低来迎合市场的价格战；管理与营销模式较为简单，很容易被其他企业所复制；市场销售的定价权较为脆弱，比较容易陷入打价格战的窘境，从而使企业收益不断下降；企业竞争持续性优势并不明显，整车企业还难以得到资本市场的青睐。

二、电动车市场情况

1、代理加盟情况

A.均为大品牌加盟，如新日、爱玛、捷安特、宝岛、小刀、小鸟等，小厂家生产品牌加盟较少；

B.厂家要求店内70%产品为加盟品牌；30%产品不做要求；

C.厂家不收取加盟费；并免费负责门店装修与宣传彩页的供应；

D.厂家不设置首批提货量

E.返利模式有月返点；年返点；按款式返点等；

F.厂家给予半个月的产品周转期（新日电动车）；

G.电机保修期在3—5年

2、产品种类

A.销产品款式为简易型电动摩托车、踏板铅酸载重王等，大多为16寸一体轮，市面极少有16寸以下的辐条轮电动车；

B.产品续航里程在30—60公里（锂电续航里程为30—50公里、铅酸为40—60公里），配备电池为36V10AH、48V10AH、48V14AH等；

C.简易电动摩托车电机为350W、电池为48V20AH，续航里程超过100公里；

D.电动自行车电机功率在200W—350W之间；

E.多为铝合金车架，锂电整车重量25KG左右、铅酸整车重量40KG左右（均为一块电池）

F.电动自行车半年更新款式、电动摩托车2年更新款式

G.行驶速度在27—37KM/H之间

3、产品价格

A.锂电电动车价格在1800—3100之间；

B.铅酸电动车价格在1400—2500之间；

C.电摩价格在2100—3800元之间；

三、消费者方面

1、购买的电动车以简易型、价格在1500—2500元之间的产品为主，消费者主要选择在专卖店和品牌专营店购买，一级城市购买简易款和豪华款的比例大约为2:1，二、三、四级城市比例大约为3:1；购买锂电池和铅酸电池的比例大约为1:2。

2、预购消费者关心“售后服务、安全性、价格”，而已购消费者关心“知名品牌、质量好、外形佳”差别很大，因为是增购（有电动车使用经历）说明消费者对当前行业售后、安全、价格方面不太满意。

3、主要使用者是：私营小老板/个体户、普通工人/职员、家庭主妇。

而主要购买决策者亦是家庭的主要收入者（父亲、丈夫等负责购买）。同时拥有电动车的家庭中，2辆及以内的家庭达到90%、72%家庭最近一次购买电动车的时间不超过2年。

4、消费者获得信息渠道主要来自电视广告（前三位为CCTV、湖南卫视、当地电视台）、熟人口碑推荐、销售终端媒体三大方式。通过看报纸的消费者不到20%，相对偏低，从广告片测试显示，消费者认为爱玛广告吸引力较高，主要原因是喜欢代言人（周杰伦）。

5、整体行业品牌知名度偏低，仅爱玛、新日、捷安特达到50%以上，而美誉度方面亦不高；在产品认知上对于电动车的电池类型和电机技术认识不深。

6、对电动车使用不满意的地方主要集中子啊电动车的防盗性能、电池寿命、售后服务上。

自行车的调查报告 篇2

1.调查目的：

通过对南京市北京西路与西康路交接的十字路口的自行车出行的调查，了解自行车在不同年龄阶段的城市居民生活出行方面的使用情况，针对在混合交通的情况下，对自行车的使用率及使用目的进行分析，提高自行车在城市交通中的作用，推动自行车成为城市中有效、快捷、健康、环保的交通和休闲活动工具。

2.调查内容：

对南京市北京西路与西康路交接的十字路口的 自行车出行的调查。

（1）调查方法：路边询问，问卷调查

（2）调查时间：

（3）调查对象：骑自行车的人，十字路口交通协管员，交警

3.调查结果分析：

我们主要在十字路口的四个交点两侧的非机动车道，对骑自行车的不同人群进行出行目的，对自行车的优点，有无私家车调查。调查分为8:00~10:00，10:00~11:30，14:00~四个时间段。

在表1（不同时间段的自行车出行量占总出行量的百分比)中， 8~10 时间段自行车使用率最高，达33.1%，可以看出早高峰时间段中很多城市居民采用自行车交通工具，这反映了自行车在保障城市居民上班，上学出行中起到了积极作用，同时也缓解了早高峰的机动车拥堵，从侧面反映了混合交通中拥堵问题的严

重以及居民对这种复杂拥堵问题采取的解决方法。总体来看，前3个调查时间段中的自行车出行量所占的比例相差不太大，而15301630时间段中的自行车比例偏小，这主要是由于居民的出行目的时间决定，而这段时间也是车流量少的时间段。这反映了城市居民将自行车出行较多的用于本来存在的高峰时期，目的有一定的倾向性，可以说自行车高峰时段与机动车高峰时段重合。

在表2（自行车各种出行目的所占的百分比）中，“工作”出行占了很大的比例，达34.5%。由于我们主要在周末进行的调查，所以在出行目的中的“上学”，生活购物，探亲访友，休闲所占的比例很接近。在调查中，我觉得有一点比较失误的是出行目的"中的“其他”所占的比例太高，这是我们在调查前期没有做好统一调查工作以及调查过程中没有及时进行沟通的结果，因此，调查出的“其他”主要包括接送小孩，回家这两种出行目的。由数据图表可以看出，自行车使用在人们生活的很多方面，适用于短中距离的交通出行。在调查中，人们认为采取自行车出行的一大优点是方便，这使得自行车出行更有普遍性和实用性。由于交通拥堵造成的时间损失，使人们在对时间有严格要求的出行目的中更愿意选择自行车出行。

在表3（不同年龄阶段使用自行车出行所占百分比）中，使用自行车出行的20~30岁的城市居民占35.4%，30~50岁的城市居民占41.4%，而10~20岁以及50岁以上的城市居民分别占11.2%和12.0%。可以看出，城市居民中采用自行车出行的中年

和青年比重大，结合我们关于有无私家车的调查结果，有一部分中青年有私家车而选择了自行车出行，主要是避开机动车交通拥堵高峰期，他们为了节约时间而骑自行车。这反映了自行车在主要城市居民的生活工作中起到了很大作用。在调查中，我们发现50岁以上的城市居民使用自行车主要以休闲锻炼出行目的为主，这也是人们生活水平提高的一个外在表现。不同年龄阶段城市居民的出行目的不同反映出自行车的作用越来越趋于多元化。在不同时间段的出行目的分布饼状图中，8:00~10:00时间段的主要以“上班”为主，10~1130时间段每种出行目的所占百分比相当，14时间段主要以“上班”为主，1530~1630时间段每种出行目的所占百分比相当。从数据中可以看出自行车出行越来越成为城市居民出行的主要交通工具，调查中我们发现，人们在使用自行车时，不仅考虑了自行车的方便，同时也考虑了自行车的环保等方面，这体现了城市居民对“低碳，绿色”概念的认识和理解，以及环保意识的提高。

4.调查总结：

近些年，伴随我国城镇化、机动化水平快速提高，随之而来的诸如交通拥堵、能耗上升、出行环境恶化等一系列城市交通问题，越来越成为城市发展和城市居民生活质量提高的重要制约因素。发展“绿色，低碳”的自行车交通方式，成为了解决城市交通问题的方法之一。

通过对骑自行车的人，十字路口交通协管员，交警 的咨询

调查，我们了解了一些当前制约自行车出行的因素，比如：1城市交通向私人机动化方向转化趋势明显，造成了自行车使用量减少，对环境污染和城市交通拥堵起到不利作用。2机动车行驶和停放空间随意扩大，恶化了自行车的出行环境，使自行车的通行空间受到挤压，自行车停车设施和空间不足造成停自行车困难3自行车交通是居民最常采用的出行方式，但是没有受到理应的保护和重视。由于制约因素的复杂性，使得自行车出行遇到了很多困难，这也给居民生活造成了一定影响。

在自行车诞生的一个多世纪以来，它以其不污染环境、不消耗石化能源、占用空间少、经济、方便等特点，成为全世界人们普遍使用的最简单、最实用的交通工具。自行车从最初用于娱乐消遣，到邮差的工作出行工具，再到大众出行的交通方式，一样的交通工具，昨天和今天却代表着不一样的生活方式。时至今日，自行车不仅仅是一个代步工具，更是一种文化的回归和发展，它蕴含着现代人对健康、环保、节约和自然生活方式的追求。

自行车的调查报告 篇3

方便市民公共交通出行，完善城市公共交通体系，南京市政府自20xx年下半年开始在全市范围内加大了公共自行车建设力度。为了深入了解市民朋友使用公共自行车的情况及其满意度，以期更好地完善这项便民服务。“中国南京网”于20xx年8月12日至20xx年9月11日对南京市公共自行车使用情况进行了调查，现将调查结果报告如下。

一、调查结果

1、您的性别：

(1)男(60.65%)

(2)女(39.35%)

2、您的年龄：

(1)18-22岁(45.81%)

(2)23-35岁(48.39%)

(3)36-59岁(4.84%)

(4)60岁及以上(0.97%)

3、您是南京人吗?

(1)是，长住南京(52.58%)

(2)不是，在南京打工(47.42%)

4、您使用过公共自行车吗?

(1)经常使用(36.77%)

(2)有时使用(33.23%)

(3)偶尔使用(21.61%)

(4)从未使用过(8.39%)

5、如果您使用过公共自行车，经常是为了：

(1)上下班(50.32%)

(2)外出办事(21.61%)

(3)外出游玩(1.29%)

(4)锻炼身体(8.39%)

(5)骑行快乐(18.39%)

6、您骑公共自行车去过的最远的地方是：(请具体写出)

(1)新地中心

(2)大约10公里

(3)中山陵

(4)胜太西路

(5)马群

(6)雨花台

(7)雨花托乐嘉

(8)雨花台百家湖

(9)江宁

(10)江北新区

(11)江边

(12)汉中门

7、您在什么情况下会使用公共自行车：

(1)自己一个人外出(59.35%)

(2)和家人一起外出(26.77%)

(3)和朋友一起外出(13.23%)

(4)和同学一起外出(0.65%)

8、如果您从未使用过公共自行车，原因是：

(1)使用手续繁琐(11.54%)

(2)借还车不方便(11.54%)

(3)公交或地铁可以直接到达(19.23%)

(4)没有专用骑车道不安全(34.62%)

(5)不会骑车(23.08%)

9、在您看来，南京市公共自行车布点的情况如何?

(1)布点合理，方便借车或还车(63.55%)

(2)布点不匀均，借车或还车有时不是很方便(16.45%)

(3)布点太少，经常遇到借车或还车不方便的情况(2.26%)

(4)不知道(17.74%)

10、在您看来，公共自行车的车况情况如何?

(1)车况很好(73.55%)

(2)车况一般(25.48%)

(3)车况较差(0.97%)

11、在您看来，公共自行车的清洁卫生情况如何?

(1)大部分车子都是干净干净的(62.58%)

(2)有的车比较干净，有的车不是很干净(25.81%)

(3)好一些车都有点脏(10.65%)

(4)大部分车子都很脏(0.97%)

12、您会向您的朋友推荐使用南京市公共自行车吗?

(1)会(72.58%)

(2)不会(8.39%)

(3)不知道(19.03%)

13、您对南京市公共自行车建设满意吗?

(1)很满意(59.68%)

(2)比较满意(14.52%)

(3)一般(16.77%)

(4)不太满意(8.71%)

(5)不满意(0.32%)

14、您认为，在南京市公共自行车布点方面，还需要增加哪些点：(请具体写出)

(1)鼓楼区。

(2)瑞金路。

(3)燕江路、永济大道一线，特别是燕江路金陵新九村新八村，上元门地铁站等。

(4)光华门、石门坎、苜蓿园大街附近。

(5)湖南路沿线、光华路沿线。

(6)小行医院门口。

(7)一号线胜太路地铁站。

(8)各大地铁站。

(9)清凉门大街。

(10)三山街。

(11)山西路附近。

(12)江宁万达。

(13)主城区还要增加。

(14)石门坎。

15、对于南京公共自行车的发展，您的建议是：(请具体写出)

(1)用好一点的自行车，现在的车子骑的比较慢

(2)简化借车手续，增加借车办理网点，增加借还车分布点。

(3)是否可考虑自行车增加后座，便于带小孩等

(4)刹车能更从容，轮子稍微大一点，铃铛声音大一点

(5)加快网点布局，多设几个点，合理调配车辆。车位要大于车辆，不然还车很不方便。

(7)地铁等大站多布置，加强调配。

(9)政府专门为自行车划出的通道有些地方占用了。

(10)自行车的质量有待提高，投放时间不长，已经出现坐垫、轮胎、刹车损坏等现象，当然也存在着不文明行为导致公共自行车损坏。

(11)建议为公共自行车搭个棚，一是以人为本，二是延长自行车的寿命防止自行车热晒雨淋。

(12)各站点能否整合，早日实现“一卡通”，全市畅借。

(13)支持绿色出行，定期给车辆消毒。

(14)多引导文明交通，保护公共财产。

(15)用公共自行车出行的，在交通换乘方面乘车有优惠。

(16)组织骑行大赛。

二、总结

本次调查参与人数310人。其中男性188人(60.65%);女性122人(39.35%)。他们中常住南京163人(52.58%)，在南京打工147人(47.42%)。年龄在18-22岁142人(45.81%)，23-35岁150人(48.39%)，36-59岁15人(4.84%)，60岁及以上3人(0.97%)。

在310位参与调查的人中间，经常使用公共自行车114人(36.77%)，有时使用103人(33.23%)，偶尔使用67人(21.61%)，从未使用过26人(8.39%)。经常及有时使用公共自行车的人数高达70%。

人们之所以经常使用公共自行车，有一半人是为了上下班(50.32%)，另有五分之一的人是为了外出办事(21.61%);其余的人则是出于骑行快乐、锻炼身体和外出游玩等愉悦心身、强壮体魄的目的，这个比例几近30%，反映了骑车者生活的多样性。与之相应的，有近一半的公共自行车的使用者与家人、朋友、同学同行，反映了公共自行车在使用方面的一个特点，即“共动性”，也就是若干辆车在同一时间被同一群人使用，他们的行车路线相同、目的地相同。

对于那些从未使用过公共自行车的人来说，之所以不使用公共自行车，第一位原因是因为没有专用骑车道不安全(34.62%);第二位原因是不会骑车(23.08%);第三位是因为公交或地铁提供了足够的便捷(19.23%)，第四位是因使用手续繁琐或者借还车不方便而弃之不用(11.54%)。因此，自行车专用通道的建设对于公共自行车的使用非常重要。

就公共自行车自身状况而言，我们从三个方面进行了调查。一是布点：63.55%的人认为现有的布点合理，借车或还车方便;2.26%的人认为布点太少，经常遇到借车或还车不方便的情况;16.45%的人认为布点不匀均，借车或还车有时不是很方便，另有17.74%的人表示自己对此问题不了解。二是车况：73.55%的认为车况很好，25.48%的人认为车况一般，占调查总数的;认为车况较差的只有0.97%。绝大多数人对南京市公共自行车的车况给予的积极评价。三是清洁卫生：62.58%的人认为大部分公共自行车干净，25.81%的人认为比较干净，10.65%的人认为许多车都有点脏，0.97%的人认为很多车子都很脏。同样，大多数人对公共自行车清洁卫生给予了肯定。

正因为如此，72.58%的人表示会向亲朋好友推荐使用南京市公共自行车，只有不到百分之十(8.39%)的人表示“不会向他人推荐”，另有 19.03%的人表示“不知道”。推荐的比例之高从一个侧面反映了调查者对南京市公共自行车的满意度。

同样，在调查中，当问及对“南京市公共自行车建设是否满意”时，59.68%的人表示“很满意”，14.52%的人表示“比较满意”，16.77%的人认为“一般”，表示“不太满意”和“不满意”的比例两样不到百分之十(9.03%)。

除此之外，参与调查者还对南京市公共自行车的发展给出了建议，概括起来主要有四点：

1、硬件方面：提高公共自行车的质量，提高自行车性能。如加大自行车后座，加大车轮的尺度，增强车铃响度等。

2、管理方面：强化对公共自行车的管理。如定期给车辆消毒，加快网点布局，合理调配车辆。再如，公共自行车搭个棚，延长自行车的寿命防止自行车热晒雨淋。

3、服务方面：提高服务质量，使之更加便民。如简化借车手续，增加借车办理网点，增加借还车分布点，早日实现“一卡通”。

4、宣传方面：加大文明使用自行车的宣传，如借车需要填写明文交通出行规范的资料，以及通过组织骑行大赛提高市民文明使用公共自行车的自觉性。

自行车的调查报告 篇4

一、调查目的：

为了解富阳区公共自行车的使用情况，通过对富阳主城区公共自行车使用现状分析，提出对杭州公共自行车项目建设合理意见。使公交服务网络更趋完善，为城市的建设提供有价值的参考。我们就使用频率、用途、使用时间、车辆状况和租赁费用等问题（附问卷）对一百二十位居民进行了调查访问，其中包含各不同年龄段和阶层的人，样本具有代表性。

二、调查时间：

20xx年5月20日

三、调查地点：

富阳区主城区

四、调查对象：

富阳区12周岁以上80周岁以下居民

五、调查方法：

问卷调查法、访谈法

六、调查人：

xxxxx

七、调查结果（见表一）：

八、调查结果分析：

（一）大部分的民众都比较支持公共自行车投入使用，基本无人持反对意见。

（二）租借点分布：目前公共自行车站点的分布并不是非常合理，将近半数的人认为目前的公共自行车站位置并不方便自己的租借。现在管理部门只在集散中心，人流密集的区域布租借点，但是由于对社区内部布点不够深化，因此日常使用并不特别方便。

（三）租借卡办理：对目前的租借卡办理和开通，认为方便和麻烦的人数不

相上下。通过采访我们得知，大部分认为麻烦的群众都是因为不知道如何办理或在何处可以办理，对于这一点，有关部门应加强宣传力度。

（四）租还车操作：大部分人都觉得租还自行车的操作比较方便，但仍有大约36%的人觉得操作困难，说明这一点确实还有一定的问题，笔者对此也深有体会。自行车归还时很难把车准确推入锁车器，有时车已被锁住却无法刷卡，只能联系工作人员。

（五）基础设施需求：对于租借点的基础设施建设，大多数人认为只要有顶棚和标示牌就够了，但就富阳的租借点建设来看，这个要求也还未能满足。

（六）用车频率及用途：大部分人一周使用一次公共自行车，主要用以外出游玩或有需要短途往返的事情。为上班、游玩和短途往返而使用公共自行车的人占了将近70%，很少有青少年用公共自行车上下学。

（七）用车时长：从采访的"情况显示，使用自行车一次在60分钟以内的占了被调查人群的80、7%，使用两小时以上的仅有5%。按照公共自行车的收费规定，一小时以内属于免费使用期。政府的这一惠民政策不仅方便了市民短途出行，而且的确让市民得到很大实惠。但大部分居民由于可能发生的意外，都认为还车时限在24小时比较合理。

（八）收费标准：目前的收费标准提供了一小时的免费时间，可以满足大部分居民的出行需求，总的来说现在的收费标准还是非常合理的（这一点由调查数据也可看出）。

九、意见及建议：

公共自行车的规模要适度，服务点规划要科学。在大力发展公共自行车项目时不可盲目扩大规模。一些租车服务点出现使用率过低的现象，导致自行车空置浪费；而另一些租车点却租不到车还不进车。在调查过程中我们也发现，认为租车点位置不方便的居民占了将近一半。这说明建设租车服务点在科学规划方面要多加研究，并不是规模大就一定能取得好效果。

要确保每个租车点都有车棚遮挡。满足人们在不同天气情况下的使用需求。自行车的检修也应更常进行，避免故障车辆影响居民的使用或造成交通事故。

根据实情，应适当延迟还车截止时间。采访调查中大多数用户都希望还车时间能适当延迟。一位便利店店主表示，换车时间应延迟到23：00这相比原来的时间来说，有了更多的缓冲，这也比较符合现代城市的生活时钟。有关部门可以适当延迟还车的截止时间，并且开设几个24小时还车点。

附：

关于公共自行车的社会调查问卷

1、您属于哪个年龄段？

□老年（24份）□中年（26份）□青年（32份）□青少年（38份）

2、赞成建立公共自行车服务系统吗？

□赞成（116人）□不赞成也不反对（4人）□不赞成

3、目前的公共自行车站位置是否方便您的租借？

□是（70人）□否（50人）

4、目前公共自行车租借卡的开通或办理是否方便？（青少年不必作答）□是（36人）□否（31人）□一般（15人）

5、领取或归还自行车的操作困难吗？

□困难，很难把车从锁车器放入或取出（43人）□一般（10人）□容易（67人）

6、希望公共自行车站有哪些辅助设施？（可多选）

□顶棚（114人）□标示牌（91人）□锁柱（35人）□椅子（33人）□天灯（32人）□栅栏（12人）□电子表（20人）□市民卡信息查询器（11人）□不需要（1人）□其他（无）

7、使用公共自行车的大概次数？

□每天（21人）□隔一天（13人）□一周一次（61人）□一月一次（15人）□几乎从不（10人）

8、使用公共自行车的主要用途是？

□上班（22人）□上学（9人）□外出游玩（47人）□其他（32人）□基本不用（10人）

9、最长允许使用多长时间归还自行车合适？

□2小时（9人）□12小时（21人）□24小时（53人）□48小时（27人）□无期限（10人）

10、对目前公共自行车收费标准的看法？

□贵，会影响使用（2人）□刚合适（11人）□便宜，会多选择使用（107人）

自行车的调查报告 篇5

1关于自行车与轨道交通换乘调查问卷的设置

1.1调查对象的选定由于此次调查的目的是调查居民是否能够接受轨道交通与其它交通方式换乘的交通方式，并且着重调查出行者对于自行车与轨道交通换乘的倾向。因此，在选择调查对象的时候，尽可能地接触到社会各个年龄段，各个阶层的出行者，只要是能够独立进行出行的出行者都在调查的范围之内。

1.2调查问卷的编制根据国外轨道交通换乘研究以及对轨道交通服务水平的评价指标，查阅多个关于轨道交通换乘交通的著作，编制了这项调查问卷表。本研究的调查问卷主要由三部分组成。第一部分为被调查者个人信息，包括性别、年龄、职业、工资收入、主要出行目的、住址与市中心间的距离、一般的出行时间等方面的调查，能够初步了解被调查者是经常性的出行还是偶然性的出行，是生存性出行还是生活性出行。出行的特征目的不同，对于交通方式的选择有比较大的影响。第二部分为被调查者的个人出行信息，包括本次出行出发地、出行目的地、出行所需的时间。第三部分为关于自行车与轨道交通换乘方面的信息，包括被调查者是否会选择轨道交通换乘的交通方式、意向乘坐哪种交通工具换乘、能够接受的中间换乘时间、到达目的地的时间、出口离目的地距离，通过这方面的调查可以看出轨道交通换乘方式会被哪些出行者接受，出行者倾向于用哪种交通工具与轨道交通换乘，如果采取轨道交通换乘，最关心的是哪些因素，在轨道交通建成之后，规划附属设施，改正交通设施、政策方面的不足，引导出行者乘坐环保的交通工具出行。调查问卷的调查方式采取被调查者自己答题和调查人员根据调查表内容，中间穿插一些相关问题，最后根据被调查人员的实际情形，在其意向的选项前打对勾的形式。

1.3调查地点的选择通过查阅关于轨道交通换乘交通的相关方面的著作，了解到进行轨道交通换乘的地点应该在轨道交通出站口附近。西安市规划中的轨道交通线路一共有6条，其中2号线已经开始运营，1号线正在兴建；2号线规划的车站一共有21个，分别为：北客站、北苑站、运动公园站、行政中心站、凤城五路站、市图书馆站、大明宫西站、龙首原站、安远门站、北大街站、钟楼站、永宁门站、南稍门站、体育场站、小寨站、纬一街站、会展中心站、三爻站、凤栖原站、航天城站、韦曲南站；1号线规划的车站有19个，分别为：后卫寨站、三桥站、皂河站、枣园站、汉城路站、开远门站、劳动路站、玉祥门站、洒金桥站、北大街站、五路口站、朝阳门站、康复路站、通化门站、万寿路站、长乐坡站、浐河站、半坡站、纺织城站。因此根据地铁线路的沿线线路以及现今车站客流量的分布情况，调查地点分别选在了西三环三桥（1号线），东二环金花路（1号线），南二环外小寨立交（2号线），北二环方新村（2号线）调查地点的选择兼顾了地铁1，2号线的沿线趋势，并且在西安市的东西南北四个方向都有涉及，离西安市城市的远近距离也有区别。调查地点的选择比较全面。

1.4调查时间的选择一天之中，人们出行的时间段是不同的，调查时间的选择要反映出一天之中出行的高峰时段，可以根据这些时段做出更适宜出行的政策。因此调查时间分别为上午、中午、下午、晚上。

2调查问卷的分析

数据收集起止时间为20xx年4月至20xx年5月，共获得有效数据1000份。采用Excel软件对数据进行统计分析。首先，对样本进行初步分析，包括被调查者年龄结构与平时出行的一些基本问题分析等。了解到出行者对轨道交通换乘交通方式的看法，以及如果采用轨道交通换乘的交通方式，应该从哪几部分重点考虑等问题。最后根据对调查问卷数据的分析整理，找出对此项目影响比较多的项目，进行具体分析。本次调查共发放调查问卷1200份，回收问卷1134份，回收率为94.5%，其中有效问卷1000份，回收率为83%，有效样本整理如表1所示。

2.1基本数据分析本次调查抽样有效问卷回收中男性为487人，女性为513人，男性比例为48.7%，女性比例为51.3%，调查样本性别比例较为平均。由于所选的调查对象是具有独立出行能力的出行者，用年龄段大体区分他们的.社会属性（比如年龄为12岁以下，具有独立出行能力的一般为小学生，这一人群出行具有很大的群体性），调查结果为：年龄小于12岁的有63人；12～18有116人；18～24有278人；24～60岁有507人；60岁以上有36人。出行者的社会属性和年龄也有很大的关系，年龄24岁以下的绝大多数调查者为学生，人数有341人，在所调查的出行者中以上学作为主要出行目的的有239人；24～60岁的人有578人，这个年龄段基本上属于工作年龄，以工作作为主要出行目的有512人；大于60岁的人数有81人；除此以外，购物176人，旅游46人，其他27人。被调查者的出发地和目的地对其选择交通方式和要花费的时间有很大的影响，通过调查，大体可以看出来：人们出行的趋势大体是从家里往市中心集中。在所调查的对象中，出行出发地在一环以内的有183人，二环以内的有163人，三环以内的有420人，三环以外的有235人；出行目的地在一环以内的有434人，二环以内的有273人，三环以内的有217人，三环以外的有76人。在所调查的人群中，出行小于30分钟的有176人，小于1小时但是大于30分钟的有587人，大于1小时的有237人，出行时间对其是否愿意选择轨道交通换乘以及选择哪种交通方式与轨道交通换乘有很大的影响。

2.2问卷调查的分析与结论基于上述对调查人员基本情况以及出行的目的地，出行所需要的时间，家距离市中心的远近调查，发现很大一部分的出行者出行时间都在较长时间出行之列，共有764人出行时间大于1小时，因此对于轨道交通这种快速大运量的交通工具，是很受出行者的欢迎。在关于是否会选择轨道交通与其他的交通工具换乘，有743人表示会选择轨道交通换乘，257人表示不会选择轨道交通换乘。而在选择哪种交通工具与轨道交通换乘，有126人选择了步行换乘，342人选择了自行车换乘，425人选择了公交车换乘，107人选择了私家车换乘。虽然自行车作为一种私人交通工具具有方便、灵活、无污染的优点，但是自行车出行停车难，行驶以及停车安全性差，使得很多出行者对自行车出行心存顾虑。而相比于公交车，虽然定线定点，但是除了从家里走到车站这点比较不方便，其余出行者就不需要考虑。所以在选择与轨道交通换乘方面，大多数人选择了公交车与轨道交通换乘的方式。所以诱导出行者选择自行车与轨道交通换乘，就要给自行车出行创造一个良好的交通环境：自行车交通政策，自行车专用车道的修建，自行车停车设施规划以及组织规划方面做好工作。在愿意选择轨道交通换乘的交通方式的743位出行者中，能够接受的中间换乘时间小于5分钟的有608人，换乘时间小于10分钟以内的有95人，换乘时间小于15分钟的有40人，换乘时间大于15分钟的0人；在选择轨道交通换乘中，期望到达时间与平时出行时间长些的有0人，与平时出行时间相当的有38人，比平时出行时间节省10%的有85人，比平时出行节省30%有620人。期望轨道交通换乘路程1000米以内的有548人，1000米至20xx米的有141人，大于20xx米的有54人。图1、图2、图3分别给出了表示出行者能够接受的中间换乘时间、期望到达目的地的出行时间、出站口离目的地的距离远近。由图1图2可以看出来，中间换乘时间和到达目的地的时间以及行走的路程尽可能短，由图3能够得出这样的结论：在轨道交通出站口离目的地的距离在20xx以内是人们可以接受的换乘距离。出行者在选择了轨道交通换乘方式之后，对这三方面因素的看法比较集中，也是最为关注的问题，因此将换乘时间、到达目的地的时间以及换乘交通的可达性这三方面因素作为评价与轨道交通换乘交通方式的指标，建立模型，进而预测出哪种交通工具作为换乘工具是最经济、方便的换乘交通工具。

3小结

本章通过对自行车与轨道交通换乘方式调查问卷的设置以及调查活动的展开，分析有效调查问卷，测算出出行者选择交通工具与轨道交通换乘的最为关注的因素，并将被访者关注的三个因素，即换乘时间、到达目的的时间以及换乘衔接可达性作为轨道交通换乘的主要考察因素。这就为常规交通工具与轨道交通换乘衔接提供了规划方向。

自行车的调查报告 篇6

一、目的意义：

1、通过搜集自行车发展历史的有关资料分析自行车发展的规律。

2、通过实地考查随机访问、抽样分析，对自行车的发展前景提出预想。

3、通过社会实践，了解社会，培养自己的综合能力。

二、时间：

20xx年4月5日--4月12日

三、地点：

自行车商店、解放路、北广场、菜市场、停车场。

四、参加人员及分工：

火龙果班的全体同学，组长：张新钰，组员：郭禹辰、常思佳、田敬博、王骏。由王骏和郭禹辰调查10分钟内过往的车辆，由我和其他两名同学来进行采访。

五、调查方法：

1、访问法。

2、抽样统计法。

3、观察法。

六、调查过程：

从4月5日起我开始查找关于自行车的发展史，我们首先在百度里输入自行车的发展史，然后按搜索，最后我将找好的资料里重要的句子抄写下来。一直到4月12日，我们一点整从教室出发，目的"地是北广场。首先由王骏和郭禹辰进行统计。王骏不积极配合，所有的统计都由郭禹辰一人来完成，最后的结果是自行车26辆，轿车110辆，神牛是281辆，由此看来，我们黑山县的主要交通工具已经让神牛称霸了。接下来由我带领田敬博、常思佳进行采访，刚刚进行采访就给了我当头一棒，第一次就遭到了拒绝，心里真不是滋味，接下来的一位老奶奶虽然说很和蔼，但是说的话让我们无比尴尬，我们问老奶奶说：“对不起，打扰一下，请问您从出生到现在有几辆自行车？”那位老奶奶用重重的说：“80多岁都快死了，问这干什么？”我们听完后，变得哑口无言，只好说声“对不起”，快速地走了。

通过这次调查，我们得到的结论是：高科技在不断地发展被广泛应用到自行车开发中，没有做不到，只有想不到，人类的想象力有多么的重要，我希望以后自行车的速度能像轿车一样快，而且必须要安全。人类的想象力是一切创造发明的基础和前提。还有一大收获是遇到问题不要躲，我们应该多实践勤思考，提高自己的表达力、适应力、解决问题能力等等。

自行车的调查报告 篇7

目录

1、调查内容

2、数据分析

（1）使用者分析

（2）计费方式

（3）自行车及服务质量

（4）网点布局及车辆配置问题

3、结论总结

4.调查问卷（附）

调查内容

曾几何时，自行车是落后城市的代名词，然而时过境迁，在城市高度发达的今天，自行车也有可能成为绿色健康生活的代言人。相信无论是游客还是我们这些外地学子，在杭州给我们留下深刻印象的诸多景物中，路旁那一排排身着橙红色靓丽外衣的公共自行车便是最吸引眼球的一例。

资料显示，杭州市政府与市公交公司于20__年5月1日，即五一黄金周推出这项公共自行车出租试验，旨在规范西湖景区服务设施，解决当时西湖边上许多私人自行车租赁点服务质量差的问题。最初只设立61个服务点（31个固定标准式租用服务点，30个只能在原租车点还车的移动便捷式租用服务点），2800辆自行车，利用智能化管理系统和自行车锁止装置，供16周岁到70周岁具有熟练自行车骑行能力的持有公交ic卡及开通了公交功能的杭州市民卡的居民、游客使用，服务时间为6∶30～20∶30，地点主要集中在西湖景区及上城湖滨地域。公共自行车实行60分钟内免费租用，60分钟以上至120分钟（含），收取1元租车服务费，120分钟以上至180分钟（含），收取2元租车服务费，超过180分钟以上的时间，按每小时3元计费（不足一小时的按一小时计）。最初繁琐的租赁手续和高发的故障率，使租用成功率不到50%。此后，公共自行车公司迅速升级了租车系统。比如，之前租车，需要在租赁点的pos机上刷卡交纳押金，而升级后pos机内置在自行车架上，无论还车取车，都只要在车架上刷卡。到20__年国庆前，租赁点已扩充到1600个，单日使用人次已突破15万。

为进一步了解公共自行车的使用情况，我们就使用人次、用途、使用时间、车辆状况和租赁费用等问题（附问卷）在下沙居民区和高校对约一百位居民及大学生进行了调查访问，样本具有代表性。

分析数据得出——使用者绝大多数是学生与居民，外来人很少使用。

被调查者中约有20%租用过自行车，其中42%用于上班上学，使用频率为每天1～2次；39%为居民上街游玩，使用频率每月6～20次；另有9%出于尝试，偶尔使用；只有约10%为外地游客。公共自行车的设立更多地方便了市民日常出行，买菜、接送孩子路途较近，乘公交车麻烦，租骑自行车成了最佳选择，这相较于最初只是为了规范景区服务设施的初衷，一方面可以说是无心插柳柳成荫，另一方面也反映出公共自行车系统在促进杭州旅游业方面发挥的作用还十分有限。我们了解到，公共自行车在游客中的普及率与游客的心理、旅游需求和实际情况大有关联。对大多数第一次或很少来杭的游客来讲，即使手持地图，路边有许多旅行咨询点，孤身或结伴骑车游西湖仍没有跟随旅行团坐车游有“安全感”。加之杭州是全国首例实施该服务的城市，很多游客对此并不熟悉，办理ic卡取车放车等一系列程序无疑给繁忙的"旅途添加了额外的工作量。所以，就下沙公共自行车点附近应增设志愿者服务站，加大宣传力度，完善非机动车道建设，让更多的游客一下车便能骑车呼吸着新鲜空气畅游西湖。

计费方式合理，多数使用时间在免费范围内约88%的被调查者表示现行计费方式合理，7%的人认为偏高，另外8%的人认为偏低。公共自行车实行60分钟内免费租用，60分钟以上至120分钟（含），收取1元租车服务费，120分钟以上至180分钟（含），收取2元租车服务费，超过180分钟以上的时间，按每小时3元计费（不足一小时的按一小时计）。凡乘公交车刷卡起的90分钟内，租用公共自行车的，租车者的免费时间可延长为90分钟，同时计费结算时间也相应顺延。如租用3个小时，将按第一1小时免费+第二小时1元+第三小时2元=共3元。4小时的，第四小时收取3元，共计6元，以此类推。凡乘公交车刷卡起的90分钟内，计费时段将相应延长。用后不还，长期占用将取消租车资格。因此，60%的经常性使用者一次性使用时间均在0、5～1小时以内，如遇特殊情况则会在一小时快到时找路旁停车点还车，再另租一辆，相当于接力。

我们不禁疑惑，这样一来广大市民享受便利的同时，公交公司岂不蒙受损失？事实上，当一个城市决定将自行车列为公共交通的重要组成部分时，完全按照市场化来运作的模式便很难走得通。杭州市政府明确提出，公共自行车应实行完全的公益化运作。公益性也是杭州公共自行车运营模式最显著特征。这种公益化运作首先体现在，公共自行车租赁系统的硬件设备、软件开发等先期投资由政府的财政启动。杭州市政府已投入1、5亿元，主要用于硬件购置和基础设施。比如，经过招投标，杭州公共自行车全使用“飞鸽”牌自行车，进价400元/辆；网点上的基础建设，以最常见的“一亭两棚”为例，造价22万元。杭州市政府将整个公共自行车系统的建立和运营，划归杭州市公共交通集团，收入的主要来源并不是租车收费，而是自行车车身和停车棚的广告收入。随着网点和自行车数量的迅速增加，广告吸附力正在增强，公司打算将其广告经营权拍卖，引入专业合作方。接下来，杭州公共自行车网点还将在商业网点布局上下功夫。公司打算在网点上布局商业，销售报纸、日用百货或旅游纪念品等。

对自行车及服务质量问题存在争议。约52%的使用者对车子质量表示基本满意，10%的人表示非常满意，34%的人表示不满，另有4%的人表示非常不满。在关于车辆维护等服务质量的调查中，66%的人表示满意，27%的人表示很满意，7%表示不满，没有表示非常不满的。对自行车本身反映最多的问题便是由于车辆陈旧维护不利造成的故障，此外，自动锁止系统也是频出问题，在一个租车点我们发现竟有三个锁车口不能用。在《条例》中写道：“租用者在骑行公共自行车中发生轻微人身伤害和车辆损坏事故，应及时与事故对方协商处理，协商不成或发生较为严重的交通事故，应及时报交警部门处理。对骑行途中发生故障，租车者应及时处置，也可及时在就近的公共自行车服务点修理或调换，或通过85331122电话进行咨询，本公司将视情提供相应的服务。因人为原因造成的故障由租车者承担相应的修理费用。”，但事实上，不少人反映，公共自行车热线85331122不好打，经常占线。据悉，公交公司已经在考虑开设短信平台，方便市民用发短信的方式来沟通、求助。其次，全市800个点，每个点都有名称和编号，工作人员是通过名称编号确定租车人所在的位置，光说地理名称，很难确定。第三，不少人反映附近网点租还车系统出现故障致电请求解决时，得到的答复总是正在协商，办事缺乏效率。网上有媒体报道，八月份有小孩从婴儿坐椅上摔下，摔成轻微脑震荡的案例，可见公共自行车的日常维护修理工作需要进一步加强。

网点布局与车辆配置问题成为瓶颈，呼唤智能化系统与人工操纵相结合。尽管杭州公交集团宣布，到20__年8月杭州全城公共自行车服务点达到1080处，网点覆盖景区、西湖区、下城区、上城区、江干区、拱墅区、滨江区、萧山区、余杭区，自行车总数超过2、5万辆，可谓星罗棋布，规模全球最大，公共自行车日均租借突破10万辆次，最高峰时达到13万辆次，每辆自行车日均租借频率近5次。系统还在快速扩张中，今年年底，网点将超过20__个，自行车总数达到5万辆。远期发展来看，自行车总数将达到20万—25万辆，覆盖全城。但仍有36%的人认为车子数量偏少，37%的人认为车辆网点布局偏少。我们分析认为，不是网点或自行车数量少，因为按目前的平均使用人数占采取各交通方式出行总人数的比例来看，是绰绰有余的，问题在于有些企事业单位附近或学校区、商业繁华区车辆需求量大，一车难求，而某些相对偏僻的地方又往往车辆闲置，造成地域性矛盾；此外在上下班高峰期，经常出现借车时全空，借不上，还车时又爆满，还不了的现象，有人到了目的地甚至因为没地还车又时间紧迫而不得不打的到远处还车，费尽周折殊不知初衷竟是为了便捷，这是时间性矛盾。为解决这一问题，许多租车点已安排了工作人员值守，负责维护和调度工作，情况有所缓解，但为长久考虑，我们建议公交公司考虑将网点广告位出租的同时是否可以考虑由租用网点的商铺负责管理网点事物，方便快捷，节省资源。

此外还有不少受访者提出增设加蓬遮雨系列自行车适应暴晒和下雨天气，改换车身颜色为绿色彰显环保主题，设置不同大小的自行车满足不同人需要等个性化实用建议？

自行车的调查报告 篇8

一、调查方式：

二、调查区域：

三、调查日期：

四、调查对象：

1.烟台市：摩托车、自行车、电动自行车专卖、专营销售点

2.其它区域：电动自行车专卖、专营销售点

五、调查结果：

1.访谈问卷数：69

2.电动自行车问卷数：37(54%)

六、调查情况分析

一、基本情况分析

在此次调查过程中，芝罘区主要在自行车、电动自行车、燃油助力车、摩托车等四种经销点进行地毯式访谈;

莱山区、开发区、福山区、牟平区基本以区中心繁华地段对四种经销点进行重点访谈; 济南市主要选择经营电动自行车的专营、专卖或商场经销点进行访谈，主要包括解放桥、天桥和省华联三个主要区域，这三个点基本是济南市最具规模与代表性的电动车销售区域;

淄博市主要在张店中心区选择经营电动自行车的专营、专卖或商场经销点进行访谈; 潍坊市以市中心区为主，选择经营电动自行车的专营、专卖或商场经销点进行访谈.

二、经营方式分析

在37家经营电动自行车样本中，经营方式以经销为多，达27家;专卖店共有10家;且因地域不同，各地的经营方式有所差异。在调查中显示，潍坊以专卖店形式经营的居多，其它地市多以经销形式经营。

三、市场品牌分析

在调查过程中，经统计在调查区域内约有40种电动自行车品牌，来自全国各个大中城市，其中以上海千鹤、南京大陆鸽、苏州小羚羊、淄博安琪尔四个品牌名列调查区域前四位。

不难看出，在省内电动自行车市场上还没有一个绝对领导品牌，各类品牌各有纷争，但各自市场占有率都不高

四、年销售情况分析

在对被访售点的年度销售情况调查结果中显示，济南市的销售情况最好，排名前四位的均为济南市，且销量远远高于其它地市的销售业绩;排名前几位的公司均有自己的分销渠道，其中鲁轻电动车销售中心在全省各地均有辐射，号称全国最大的电动自行车销售中心。

在调查中还获知，在山东省内各地市的销售情况参次不齐;济南市洪都电动车市场负责人介绍，山东省内电动车生产厂家达60余个，济南9家，菏泽7家，德州4家等，该公司网络中泰安、济宁、龙口、河南四地销售业绩最好，对全省各地市也有一个大致的分类：济南、德州、济宁、聊城最好，淄博、潍坊、烟台一般，青岛、威海最差。

据实地考察，省内的电动自行车厂家有可能超过60家，当地小厂家主要以组装为主，国内许多摩托车生产厂家转型生产电动自行车，市场竞争压力增大;另，在济南市场上现在还没有较大规模的经营店面。

五、销售季节分析

对于电动自行车销售季节的调查显示，所有被访者均认为冬季为电动车销售的淡季，几乎所有人认为夏季是销售最好的季节，一般认为除冬季外其它季节销售情况都不错。

六、销售价格分析

在被调查的`城，济南的电动车售价通常在2600-2800元这个价位的销售情况最好，其它城市则价格持平或稍高;但一些地方性品牌中，绝大数价格明显偏低。

七、消费群体分析

在消费群体的调查方面，女性明显高于男性，且以中年女性为主，年龄段大约在30-50岁。

八、品质关心度分析

消费者购买电动自行车时最关心的几大因素有价格、质量、售后服务及品牌等，据调查资料显示，其中以质量为关心度最高，说明消费者对产品质量的重视程度。

同时，消费者在购买与使用过程中最关心与顾虑的还有产品的性能，主要反映在时速、马力、航程、电池的使用寿命(认为进口的最好)、电机的质量等。

九、广告与促销分析

在对市场现有各品牌的调查中获知，各经销商普通认为现在的电动自行车市场广告宣传力度不够，很难在社会上引起关注，因此，消费者对此类产品的关注及了解程度亦相对较少。

在对现在各品牌使用的媒体效果访问中得知，如下媒体是其常用的宣传方式，且各媒体的效果各不相同。

十、经销商关注点分析

经销商集中和关心的问题主要有价格、是否提供区域广告支持、可否试销、配件的及时供应、售后服务是否及时等。

经销商对电动自行车行业发展前景绝大多数持乐观态度，只是对现在的市场有一些顾虑，比如对国产产品品质的怀疑，亟待厂家提供广告支持，售后服务的进一步完善等。

十一、结论

综上，电动自行车市场的发展前景勿庸置疑;但其市场有待规整，在调查中突出表现的几个问题有：

1.省级城市比地级城市销售好;

2.平原地区比丘陵地区销售好;

3.夏季是最好的销售季节;

4.30-50岁中年女性是目前最主要的消费群体;

5.产品质量仍是消费者关心度最高的;

6.电动自行车市场的广告宣传力度有待加大;

自行车的调查报告 篇9

调研主题：武汉公共自行车运行模式、现状分析及对策研究。

调研目的：通过对网上资料以及实地调研得出的数据进行分析整理，得出武汉市公共自行车的运行现状并提出相关的建议。

调研时间：20xx年12月20日下午，22日上午

调研方法设计：

1、设计问卷调查表，向公共自行车使用者发放；

2、到自行车站点，实地观察车辆管理维护及租借情况；

3、登门拜访组织公司，咨询其在运行该项目是遇到的难题，以及应对方案。

背景介绍：

所谓自行车公共化：即通过排查摸底、重新规划，把现有遍布的具备一定规模的公共、单位和住宅小区自行车存车场、处全部改制为租车站，再根据需求在地铁站等公共交通枢纽、商业、娱乐场所等人员聚集的地区建设集中的自行车租车站。全市所有租车站设立专门部门统一管理，每个租车站根据实际需求备有一定数量的自行车，各站的车辆循环使用，随便在哪个站都可以租车和还车。大家可以从出发地就近租车，然后在目的地就近还车。大家可以从出发地就近租车，然后在目的地就近还车。这种自行车交通公共化的管理模式将自行车交通有序地管理起来，有机地融入到城市公共交通系统之中、

我们本次调研主要围绕武汉市公共自行车的主要负责公司鑫飞达公司展开，武汉公共自行车是政府政策支持、企业投资建设的公益性项目。由于本身是公益项目，市民正常租借车免费，并不会给鑫飞达公司带来直接利润，鑫飞达公司的收入来源是政府小部分的财政支持和广告收入；而运营成本大部分由公司自行承担，这其中包括购买和维修自行车的费用和检修更换刷卡设备的费用，以及支付管理人员的薪酬，政府会不定期的发起捐赠自行车的活动。如何降低公共自行车的运行成本，建立起解决蓄意破坏的运行制度，是公司主要考虑的问题，也是这次我们调研的的主要讨论内容。

在前期准备过程中，我们选定几个不同区域的公共自行车站点进行考察，非别为红钢城，杨家路，建二，武商，杨园，循礼门，丁字桥文安路，（在实际调查过程由于天气等客观因素，我们重点调研了余家头武商站，杨园站，红钢城站）；经过几次小组讨论，我们自己得出了如下问题：

1、公共自行车的具体使用流程是怎样的？

2、超时收费情况是如何执行的？

3、租客找不到站点时该如何处理？

4、车辆的丢失问题该如何处理？

5、公司是如何进行公共自行车的清洁、维修、跟踪、更新换代？

6、当站点自行车过多或过少时，公司是如何调节自行车数量的，一般时间间隔是多少？

7、此外，平时乘坐公交车时我们发现，在大多数公共自行车站点总是停放着很多积满灰尘、破旧不堪的"自行车，几乎就没有什么人会从那儿租借自行车，这种站点如何处理？

8、人为盗车、破坏车的频率高不高？

9、自行车租借时间限制，收取押金过高

然后小组成员与鑫飞达公司总部进行联系，表明希望能够在20日下午到鑫飞达公司武汉总部进行现场调研，得知今年暑假我校曾派过师生代表团进行过调研，公司表示委婉拒绝；最后我们问到该负责人的邮箱，表示会将相关调研题目以邮件的方式发过去。

实地调研过程：

1、第一站是在杨家路站，无车，已拆迁；

2、第二站武商站，我们进行了现场的观察，分析了一辆自行车从借出到归还的过程，并与站点工作人员进行交谈，根据所见和交谈内容，总结出该站点的特点：

①该站为终点站，附近为小型商业区，还车人数一般大于借车人数，自行车堆积严重；

②一般情况下该站点每天租出去的自行车为20—30辆，天气差时租用人减少；

③一般调度时间为1周，若是短缺或堆积现象严重可以直接联系公司申请调度；

④每天早晨7点到晚上9点进行租借。工作人员上班时间也是这个时间段，采用两班制；

⑤自行车的盗窃现象一般发生在比较偏远，人流量较少的地区；

⑥现在推广的自动化借还系统为第二代系统，刷卡自取。

3、第三站有两个站点，一为红钢城（两人负责），为青山龙骑（鑫飞达公司回复的数据提到龙骑占武汉公共车行业的5%）的自行车站点，无人看管，不外借；二为循礼门（一人负责）。

我们小组总结出几个问题之后发给鑫飞达公司负责行政事宜的王女士，得到的回复见附录。